Маркман Э.В.

Партнеры Клуба
  • Число публикаций

    10 955
  • Регистрация

  • Последнее посещение

  • Дней в топе

    23

Маркман Э.В. последний раз побеждал 26 Мая

Маркман Э.В. - автор самых популярных публикаций!

Репутация

2 101 Гуру

9 подписчиков

О Маркман Э.В.

  • Звание
    Партнеры Клуба
  • День рождения 30.04.1964

Контакты

  • Сайт
    http://www.petrovskiy.ru
  • ICQ
    0

Информация

  • Пол
    Мужчина

Старые поля

  • Имя
    Эдуард
  • Телефон
    8(800)500-11-11
  • Автомобиль
    Koleos 2.0TD 173 л.с. Lux Privelege
  • Город (место жительства)
    Санкт-Петербург

Uncategorized

  • Город
    Cанкт-Петербург

Недавние посетители профиля

Блок недавних посетителей отключен и не доступен другим пользователям для просмотра.

Включить
  1. Маркман Э.В.

    7ми местный минивен

    Тех, кто живет в Гондурасе, поздравляю отдельно! Видимо им несказанно повезло, в отличие от тех, кто живет в России. Что касается активности на форуме, то осмелюсь напомнить, что самые продаваемые автомобили Рено в России это Каптюр и Дастер, отличающиеся по объемам от Колеоса в десятки раз. Выйдет новая модель, будет активность в соответствующем разделе Что касается рынка, то рост происходит от малых значений и будет ли он во второй половине года, пока не ясно. Оптимизма у участников рынка нет. До результатов 2008 года нам как до космоса.
  2. Маркман Э.В.

    7ми местный минивен

    Безусловно если Вы считаете, что живете в стране третьего мира, то переубедить Вас будет сложно. Есть такая странная ментальность, которая основана на тезисе "нас обидели". Это мешает видеть объективную картину. Например Вы не видите, что популярность компактвенов рухнула во всем мире, их вытеснили кроссоверы. В Европе, где рынок несравнимо больше, нежели в России, и выбор моделей шире, самый популярный компактвен -VW Туран занимает лишь 45-ое место по продажам, Сценик 47-ое, а Пикассо 50-ое. При этом Ниссан Кашкай 5-ый по популярности, VW 5Тигуан - 7-ой, Рено Каптюр - 12-ый, Пежо 2008 - 19-ый, Пежо 3008 - 23-ий. Кроме того, на 15-ом месте находится Сандеро, у которого более половины продаж приходится на версию Степвей. В первые 25-ть самых продаваемых моделей входит 6-ть моделей, которые позиционируются как кроссоверы. Все остальные популярные кроссоверы продаются также лучше компактвенов. Тусон, Куга, Дастер, Спортаж, Каджар - все находятся по продажам выше Турана. Данные по 2017-ому году. В этом году ситуация не меняется. В России в 25-ть самых популярных машин входит Крета, Дастер, Niva, Лада 4х4, Тигуан, Каптюр, Тойота RAV 4, Сандеро (80% продаж Степвей), Ниссан Х-Трейл, Кашкай, Прадо, Спортаж, Мазда СХ-5. Это 13-ть кроссоверов разных ценовых категорий. Вне зависимости от уровня дохода, россиян не интересуют ни миневены, ни одноклассники Мегана по классу. В списке первых 25-ти нет ни одной машины С-класса, если только не относить Весту в этот сегмент. Как бы не росли доходы в нашей стране, ни Сценик, ни Меган не будут здесь нужны. Поэтому Рено последовательно идет в тот сегмент, который занимает уже 50% рынка. Начав с Дастера, добавили в линейку Каптюр, вместе с Европой начали продажи Колеоса, в августе будет показан новый кроссовер. Но на этом Рено не остановиться. Если экономика будет показывать позитивные тренды, то может появиться еще один кроссовер в ряду ниже Колеоса. Инвестиции направляются в те модели, которые реально нужны рынку, а не утопические проекты Сценика или Мегана. Кстати, прямого конкурента у Дастера в России так и не появилось. Поэтому не стоит рассказывать мне про то, что якобы в 2008 году Меган 2 продавался как "горячие пирожки". Продавался он на очень среднем уровне. Тогда очередь стояла за Логаном, а в классе С бестселлером был Фокус. За Хондой Сивик очередь 6-ть месяцев была. Только где теперь Форд и Хонда в России. Форд давно потерял свои позиции, а с ними и половину дилеров. Хонда присутствует еле-еле, продав в прошлом году всего 2 300 а/м. Ни американцы, ни японцы не увидели тенденций рынка и потеряли его. Кстати "эксперту" неплохо знать, что сравнивать в России продажи Поло Седан и Поло Хетч, бессмысленно. Хетч сняли с продаж два года назад. Что касается Дачии, я уже несколько раз это писал, но для "эксперта" потружусь еще раз. Выводя в 2004 году на Европейский рынок Логан, Рено решилось на смелый эксперимент. Луи Швейцер, глава Рено до Карлоса Гона, увидел, что машины становятся все сложнее и дороже. Но далеко не все люди самовыражаются, как наш "эксперт" через свои автомобили, далеко не для всех это признак статуса. Таким людям достаточно передвигаться из пункта А в пункт В, но предложения для них нет. Поэтому решили вывести машину под отдельным брендом, чтобы если эксперимент не будет удачным, свернуть его без последствий для основной марки. Обратите внимание, что продажи Логана начинались не с России или Индии, а со вполне благополучной Европы. Для Дачии не создавалась отдельная дилерская сеть, в структуре Рено не появилась отдельная дирекция Дачии, машины продавались и продаются в тех же зданиях что и Рено. Это не Шкода в структуре VW. Дачия не отдельная компания, с суббренд. Спустя несколько лет Рено пожалела, что не вывела эти машины под основным брендом. Реакция клиентов была суперположительной, продажи постоянно растут. Если бы статистика Дачии была бы включена в продажи Рено, то бренд был бы гораздо ближе в отчетах к лидеру продаж в Еропе - VW. Что безусловно бы положительно влияло на рыночную стоимость акций Рено. Но что сделано, то сделано. Поэтому было решено было сделать Дачию локальным брендом для Европы, а во всех странах развивать бренд Рено. Поэтому в России, где мы готовились начать продажи Дачии, в последний момент поменяли планы. А там где Дачию успели вывести, например в Белоруссии и Украине, бренд постепенно убрали. Идет этот процесс и в других странах. Например в Турции, первый Логан продавали как Дачию, а второй уже как Рено Символ. Снобы, особо гордящиеся своими 20-ти летними Рено, могут продолжать плевать в сторону Логана или Дастера. Но это не поменяет факта того, что эти машины разработаны инженерами и дизайнерами Рено, на платформах и агрегатах Рено, а сама их идея принадлежит гениальному Луи Швейцеру - одному из самых уважаемых менеджеров в автомобильной отрасли 20-го века. Кстати, в прошлом году Сандеро в Европе в мае вошел в десятку самых продаваемых, а в августе занял 5-ое место. Дастер в этом году прибавляет продажи на 30%, это самый большой рост в Топ-25. Машины Дачия надо ждать, как у нас в хорошие времена. И все это в Европе, где нет никакого кризиса, а автомобильный рынок растет. Безусловно, что тот, кому автомобиль заменяет хвост павлина, никогда не купит Логан или Дастер, но жизнь показывает, что таких становится все меньше.
  3. Маркман Э.В.

    7ми местный минивен

    Я не даром указал модели, которые считаются общепринятыми родоначальниками класса. Вряд ли Тойота RAV4 в 1994 году отличалась какой-то особой проходимостью в сравнении с нынешней моделью. Кроме Гранд Витары, мне вообще не припоминаются особо внедорожные кроссоверы.
  4. Маркман Э.В.

    7ми местный минивен

    Никакого ренессанса на вторичке нет. Просто в силу более низкой средней цены продажи на вторичке не упали как на рынке новых машин. Отсюда появился интерес дилеров к этому сектору рынка и началось множество разговоров об этом. В прошлом месяце рынок подержаных машин снизился на 5% к аналогичному периоду прошлого года, хотя на рынке новых сохранился. В перспективе с продажами подержаных будет всё только хуже. Новых в последние три года продали меньше, приток на вторичку тоже будет меньше. Что касается минивенов, то и когда их выбор на рынке был гораздо больше, чем одна модель, покупатели все равно смотрели в сторону кроссоверов. Вследствие этого компактвены ушли с рынка, а не потому что их производители убрали от делать нечего. На вторичке минивены тоже никакой особой роли не играют. Кроссовер продать гораздо легче. Не совсем соглашусь с Вами. Родоначальниками класса были Тойота RAV4 и Хонда CR-V. Они изначально не были вездеходами. Понижайки и блокировки были принадлежностью другого класса машин - настоящих внедорожников. Но для машины, перемещающейся 80% -90% времени по асфальту, всё это не очень нужно. Слияние минивенов и кроссоверов безусловно происходит, но это скорее не слияние, а пересечение классов. Но это происходит и в других сегментах автомобилей.
  5. Маркман Э.В.

    Регулярное плановое техническое обслуживание.

    Наша практика показывает, что с необходимостью балансировки колес на новых машина сталкивается максимум 1% клиентов. Никакой проблемы с этим вопросом нет.
  6. Маркман Э.В.

    Продление гарантии

    В прошлом году средний оборот дилера Рено составил 1,3 млрд. рублей. При 2% рентабельности по чистой прибыли - это 26 млн. руб. Из этих денег надо окупить инвестиции, а даже самый простенький ДЦ в городе, где можно заработать такой оборот, обойдётся в 150-200 млн. руб. Посчитайте окупаемость. Только невозможно работать не реинвестируя в бизнес. Например, только изменение стандартов внешнего вида, которое происходит сейчас , обойдется дилеру в 7 млн. руб. Кризисы конечно же не каждый год, но о каком-то регулировании говорить сложно. Если только регулированием не назвать массовую гибель дилерских компаний. В Москве за прошлый год закрылось 8-мь дилеров Рено. 2/3 оставшихся в живых дилеров в России готовы бы были выйти из бизнеса, но только продать дилерство сейчас невозможно. На рынке нет денег. Точнее продать можно за копейки. Так что любой, кто считает, что автобизнес очень выгодное мероприятие, может легко сейчас войти в бизнес. Рено, к примеру, ищет дилеров в Москве и СПб. Только желающих особо нет ))
  7. Маркман Э.В.

    7ми местный минивен

    Какого выбора нет? На рынке работает более 50-ти автомобильных брендов, какое отсутствие выбора мы обсуждаем? Если реальному клиенту нужен минивен, то почему он его не покупает, а берёт кроссовер? Если же брать Рено и ценовой сегмент в котором мы работаем, то он самый жесткий по конкуренции. VW, КИА, Хенде, Лада - только эти марки продают в этом секторе сотни тысяч машин. Выбора более чем достаточно.
  8. Маркман Э.В.

    7ми местный минивен

    Даже не смешно это обсуждать. Ситроен в России умер, найдите дилера марки, который не на грани банкротства находится. Да и сколько их осталось в стране, почти вся сеть закрылась. Рено продало в прошлом году 136 000 а/м, а Ситроен 4 300 а/м. На Пикассо пришлось около 500 машин за весь год на всю Россию. При цене от 1,8 млн. руб. реальные клиенты идут и покупают кроссовер, а не Пикассо. Больше таких безумцев на рынке не осталось, все бренды, а не только Рено, давно убрали компактвены из своих модельных рядов. Зачем проталкивать на рынок то, что этому рынку не нужно. "Торт или не торт" - определяется объемом продаж, а не романтическими бреднями на форумах. Продавать нужно то, что хотят реальные клиенты, а не самоназначенные эксперты из интернета.
  9. Маркман Э.В.

    Регулярное плановое техническое обслуживание.

    Нет, конечно же. Я пишу, что проблем с шинами Колеоса нет, поэтому стоит ещё раз взглянуть на Ваши колеса. Прежде всего сколько там граммов грузиков и может быть посмотреть не поможет ли оптимизация покрышки с диском. Приезжайте в любое удобное Вам время. Подумаем, что можно сделать. Если проблема действительно есть.
  10. Маркман Э.В.

    Регулярное плановое техническое обслуживание.

    Никаких проблем с балансировкой Нексена на Колеосе нет. Попробуйте обратиться в другой шиномонтаж.
  11. Маркман Э.В.

    Будущие новинки Renault

    Испытания для Эры Глонасс никак не связаны с безопасностью автомобиля, проверяется только срабатывание системы во время аварии. Есть обязательный фронтальный краш-тест на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН №94-01, боковой краш-тест на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН №95-02 и наезд сзади подвижным барьером на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН №34-02, которые делаются во время сертификации. Эти испытания гораздо менее жёсткие, нежели тесты EuroNCAP. Так фронтальный удар производится на скорости 56 км/час о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием, а по правилам EuroNCAP скорость должна быть 64 км/ч. Более мягкие сертификационные испытания позволяют с успехом проходить их практически всем автомобилям на рынке. Сертификаты одобрения типа ТС имеют срок действия, по окончании которого испытания повторяют.
  12. Маркман Э.В.

    Будущие новинки Renault

    Борис, всё относительно. EuroNCAP изменил правила испытаний, плюс добавились новые тесты. Сейчас упор переносится с пассивной на активную безопасность. Пять звёзд практически не получить если нет системы автоматического торможения и т.д. В результате, если взять старый и новый европейский Дастер, то по пассивной безопасности машина стала лучше, а по рейтингу осталась 3-х звёздной, хотя по старым правилам набрала бы 4-е звёзды. С одной стороны рейтинг EuroNCAP заставляет производителей заниматься безопасностью, а с другой помогает им повышать прибыльность продаж. Ведь оплачивает все обязательные системы клиент. К примеру, раньше в Европе ESP было дополнительной опцией, и клиент мог сэкономить, отказавшись от неё. Теперь это практически обязательная опция, под давлением EuroNCAP, производители включили её в базовый список. Теперь клиент покупая большинство моделей платит за ESP в обязательном порядке.
  13. Маркман Э.В.

    Российский автопром (Новости Lada и не только)

    Позвоните в дилерский центр Лады где-нибудь в Пскове или Саранске, история будет совершенно другая. Поэтому Гранта остаётся в производстве, уйдут Приора и Калина.
  14. Маркман Э.В.

    Будущие новинки Renault

    Не влияет. Клио 4 и европейский Каптюр имеют 5-ть звёзд, хотя сделаны на платформе В. На безопасность влияет цена автомобиля, т.е прежде всего процент особопрочных и сверхпрочных сталей, используемых в производстве кузова. Чем их больше, тем дороже производство машины и более сложные технологии сварки приходится применять. Логан тоже можно сделать 5-ти звездным, вопрос только цены вопроса. Платформа С. На ней же производился второй Меган и второй Сценик, первый Колеос, второй Кангу. Сейчас её полностью заменила платформа CMF.
  15. Маркман Э.В.

    Будущие новинки Renault

    В Рено сейчас используется в основном две платформы. Первая - это Global Acsess, которая является развитием платформы В альянса Рено-Ниссан. Вариант этой платформы с удлинённой колёсной базой назывался В0. Говорить о том, что эта платформа какая-то не не продвинутая или дешёвая не совсем верно. На платформе В, точнее не её модификации V, создан нынешний Клио IV и европейский Captur. По сути они являются соплатформенниками наших Логана, Дастера и т.д. Надо понимать, что платформа не определяет характеристики автомобиля в полной мере. Это набор, состоящий из конструктива нижней силовой части кузова, стандартных технологических решений, оборудования и т.д. Платформа мало связана с потребительскими свойствами автомобиля. Основная цель создания платформы - это снижение затрат на производство путём унификации автомобилей в производстве, упрощения и ускорения проектирования и т.д. Платформы первого поколения имели основной недостаток в том, что ограничивали размер автомобиля. Поэтому производителям приходилось иметь несколько платформ под автомобили разных классов. Так у Рено-Ниссан были ещё платформы С, D, F, F-FL и т.д. Такое разнообразие заставило производителей задуматься о дальнейшей развитии идеи платформы. Поэтому возникло второе поколение - модульные платформы. Они позволяют выпускать автомобили разных классов с высокой степенью унификации. У Рено новая платформа называется CMF - Common Module Family. На ней производится как флагман бренда Эспас, так и сверхдешёвый Квид. Поэтому вопрос на в продвинутости или стоимости платформы, а в обеспечении массовости производства. В России разнообразие классов автомобилей в производстве не очень велико. В основном это В (Логан, Сандеро, Дастер) и С (Каптюр и будущая модель). При этом два крупных завода (Рено в Москве и Автоваз в Тольятти) уже настроены на производство автомобилей на платформе Global Acsess. Поэтому данная платформа остаётся основой производственной программы в России. Перевод российских заводов на платформу CMF потребует значительных инвестиций, что негативно повлияет на цену машин без изменения их потребительских качеств. В Европе разнообразие моделей в производстве гораздо выше, что и обусловило необходимость перехода на новую платформу для увеличения серийности моделей и унификации производства. В России есть завод Ниссан под СПб в Каменке, который выпускает автомобили на платформе CMF. При благоприятной рыночной ситуации Рено может начать производство своих моделей на этом заводе. Но нужны объемы, вкладывать средства в производство малого количества машин никто не будет.