Техноцентр Рено

[Полковник]

В этой теме, предлагаю выкладывать все что касается организации процесса проектирования машин Рено,
Для начала я воспользуюсь информацией от Дмитрия (Rollo Tomasi), подготовившего его и выложившего на http://www.megane-3.ru/
Постепенно мы ее будем все дополнять. Дополнять из всех доступных источников. Зато со временем, можно будет почитать и сложить общую и интересную картину.
Натолкнуло на мысль, что такая инфа нужжна на форуме, вот эта темка
http://www.club-renault.ru/forum/index.php...st&p=327554

 

Итак: Техноцентр Renault,
расположен в 20 км от Парижа в Гийянкуре.

 

 

12 июня 2008 года исполнилось 10 лет Техноцентру Renault. Проект был создан с целью объединить процесс создания новой модели с «нулевого» этапа до запуска модели, готовой к производству. Более одиннадцати тысяч сотрудников работает на этом ультрасовременном предприятии. За 10 лет существования Техноцентра, в общей сложности было создано более 20 транспортных средств.

 

 

В Техноцентре разработка транспортных средств осуществляется на основе комплексного подхода и методов производства. Цифровая технология позволяет одновременно существовать десяти проектам. А это очень важно для выполнения обязательств Renault 2009. Благодаря тому, что в одном месте объединены все этапы производства, экономия составляет более 150 миллионов евро для каждой новой модели.

 

 

Для сравнения, в период 1945-65 гг, Renault разработали 8 легковых моделей; в период 1965-85 – 17 моделей; с 1985 по 1997 разработали 14 автомобилей. Такое же количество было запущено с 1997 по 2005 годы. В соответствии с принятыми на себя обязательствами, до 2009 года Renault планирует представить… 26 новых автомобилей!!!
Благодаря близости отделов, помимо экономической выгоды, значительно сокращено и время согласования каких-либо вопросов.

 

 

Немного цифр:
Laguna II, более известная в Renault под кодовым названием X74, была первым проектом, целиком разработанным в Техноцентре. После этого были Espace IV, Mégane II и его семь вариантов кузовов(имеется в виду «семья» Megane, включающая в себя Scenic), Logan, новый Twingo, Лагуна III и Sandero. В общей сложности 22 проекта были разработаны в Техноцентре за этот период, включая новейшую Laguna coupe, представленную Карлосом Гоном на Гран-при Монако 25 мая 2008 года.
На сегодняшний день, в Техноцентре работают 11500 сотрудников, из которых 19,3 процента – женщины Средний возраст – 41,5 год. 23 процента сотрудников в последние 5 лет до прихода в Техноцетр работали на других позициях в концерне Renault. На производстве трудятся представители 20 различных национальностей.

 

 

«Рациональная» архитектура.
На своей территории Техноцентр воспроизводит различные этапы проектирования и разработки транспортных средств.
В первом здании создаются первичные проекты будущих моделей. Происходит анализ современных тенденций, выбор инновационных решений, обсуждаются черты и формы будущего автомобиля.

 

Дизайн.
Дезайнерский отдел курирует модель от первоначального этапа до пуска в производство. Для каждой модели, отдел дизайна выдвигает предложения относительно внешнего и внутреннего облика автомобиля. В настоящий момент существует 6 дизайнерских студий – в Париже, Барселоне, Кихьюнге, Бомбее, Сан Паулу и Бухаресте. Первичные варианты, отобранные из предложенных этими студиями макетов, преобразуются в цифровые трехмерные модели. Эти модели могут рассматриваться и в динамике, симулируя ситуации, близкие к реальным условиям. Обсуждается отношение к модели, потенциальный интерес общества. На этом же этапе обсуждаются материалы, формы и цвета, которые будут применены в новом автомобиле.

 

 

Сегодня 90% всех проектирований и операций выполняются с помощью цифрового моделирования. Техноцентр оснащен 5000 компьютерных машиностроительных рабочих станций и тремя полномасштабными компьютерными графическими дисплеями. Несколько стендов и тренажеров также позволяют проверить освещение, устойчивость, эргономику и выполнять тесты виртуального вождения задолго до фактического производства модели. Техноцентр также обладает двенадцатью суперкомпьютерами способными выполнять сложное цифровое моделирование всего за несколько часов, и уникальный тренажер известный как Ultimate. Это очень динамичный симулятор вождения, который является самым первым в своем роде в промышленном секторе.
Благодаря своей мобильной платформе, автомобиль устанавливается на шесть цилиндров, на которых располагается специальная платформа. Она способна имитировать как продольное, так и боковое движение на площади семь метров. Он точно воспроизводит такие явления, как ускорение, торможение

 

 

Благодаря совершенной компьютерной оснащенности Техноцентр насчитывает 750 км электропроводки и 50 километров оптического волокна для телефонной и компьютерной связи. Техноцентр был построен на 150 гектарах в Гиянкуре, примерно в 20 км к западу от Парижа). Производство в полной мере интегрируется в окружающий ландшафт, и большое внимание уделяется сохранению соседних лесов и окружающей среды.
Производство получило сертификат качества ISO 14001 в 2000. Вокруг было посажено более 100000 деревьев. А десять основных зданий объединяет сеть из 20 км внутренних дорог.

 

фото: www.journaldunet.com

[Полковник]

Вот еще интересная статья Авторевю про Техноцентр Рено.

 

День открытых дверей. В будущее.

 

МЫ СТРОИЛИ, СТРОИЛИ...

 

Помнится, около полутора лет тому назад здесь, в пригороде Парижа Гийянкуре, расположенном в 15 километрах к западу от городской черты, была лишь огромная стройка (см. АР № 21, 1996). Люди из Renault тогда с гордостью говорили: на этом месте будет сооружен дизайн-центр, а здесь — цех изготовления прототипов...
Руководство компании вынашивало планы сооружения Техноцентра еще в 80-х годах. Он должен был сосредоточить в своих стенах все этапы создания новых моделей и тем самым сократить сроки их разработки.

 

Одиннадцать архитектурных бюро поработали над дизайном Техноцентра не зря

 

Одним из сторонников этой идеи был президент Renault Жорж Бесс, погибший от рук террористов в 1986 году. Теперь его именем назван сквер перед Техноцентром.
Наконец, в 1990 году было приобретено 150 гектаров земли в Гийянкуре и заказан архитектурный проект. Год спустя были вынуты первые из трех миллионов кубометров грунта. Строительство началось.

 

Сто лет назад все было проще: техноцентр и завод — в одном сарае. Нехитрые станки приводились в движение паровой машиной, котел которой располагался за стенкой

 

И, случайно это или нет, но открытие Техноцентра совпало со столетним юбилеем компании. Согласитесь, что лучшего подарка, чем новый научно-технический комплекс разработки новых автомобилей, придумать невозможно!
Кстати, не надо путать Бийянкур и Гийянкур. Бийянкур — это район Парижа в Булони, на берегу Сены, где начиналась история фирмы Renault. В декабре 1898 года Луи Рено собрал здесь первый автомобиль на базе шасси De Dion Bouton, а годом позже с помощью братьев наладил производство собственных машин.

 

На этом историческом месте до сих пор стоит маленький сарай с паровой машиной и тремя нехитрыми станками, которые с гордостью демонстрируют гостям.
Нынче в огромных цехах больших заводов, выстроенных позже в Бийянкуре и на соседнем острове Сеген, — тишина. Размещать производство столь близко к городу теперь запрещено, и поэтому здесь действуют только музеи и административные корпуса.
А в Гийянкуре, в только что открытом Техноцентре, жизнь набирает обороты.

 

ИЗ СТЕКЛА И БЕТОНА

 

Мы стоим спиной к скверу имени Жоржа Бесса. Перед нами — гладь большого искусственного озера и длинный мост, перекинутый на другой берег. А асфальтовая полоска моста на том берегу растворяется в огромном бетонно-стеклянном массиве. Двадцать километров внутренних дорог Техноцентра соединяют несколько открытых и подземных стоянок для семи тысяч автомобилей. В трех основных и семи вспомогательных корпусах на 350 тысячах квадратных метров внутренних помещений располагаются семь с половиной тысяч рабочих мест. Гигантский комплекс! И очень красивый — над проектом каждого из одиннадцати корпусов Техноцентра трудилось отдельное архитектурное бюро, и каждая деталь здесь несет следы тщательной дизайнерской проработки.
А что в корпусах? Наверное, отделы разработки двигателей, трансмиссий, систем отопления и вентиляции?
Ничего подобного. Техноцентр занимается только общими вопросами — дизайном, компоновкой автомобиля и т. д. А двигатели, коробки передач и другие "потроха" разрабатываются неподалеку отсюда, в Рюэйле. Кстати, место для Техноцентра подбиралось именно так, чтобы он оказался на перекрестье путей между штаб-квартирой компании, двумя инженерными центрами и испытательным полигоном.

 

 

Центральный из трех главных корпусов Техноцентра называется La Ruche — "Соты". Больше всего он похож на суперсовременные аэропорты Парижа или Франкфурта, только стеклянный потолок здесь повыше раз в пять. Искусственные водопады, уходящие в стороны коридоры, галереи... Шесть этажей — и шесть конструкторских отделов, каждый из которых работает над своей частью проекта. Соответственно, автомобиль при разработке тоже поделен на шесть зон — кузов, интерьер, шасси, моторный отсек... Такая модульная стратегия позволяет вести работы параллельно по всем платформам. А еще каждый этаж (и, соответственно, каждый отдел) имеет свой цвет пола и стен. Например, департаменту разработки шасси присвоен желтый цвет, а отделу компоновки подкапотного пространства — зеленый. И подвесочники знают, что для того, чтобы обсудить проблему размещения опорных чашек стоек подвески, им надо подняться этажом выше, в зеленую зону, и поговорить с коллегами из "подкапотного" отдела. А интерьерщики, которые, предположим, решили настоять на увеличении пространства для голов задних пассажиров, могут спуститься для переговоров на "кузовной" этаж.
Впрочем, ходить с этажа на этаж совсем не обязательно. Общаться инженеры могут и по-другому. В их распоряжении 5000 персональных компьютеров, "завязанных" в единую сеть с помощью восьмисот километров телефонных линий и оптических кабелей. А в вычислительном центре стоят четыре суперкомпьютера Cray — те самые, на которых рассчитывают траектории ракет-носителей.
В здании L`Avancee располагаются отделы стратегического планирования и дизайн-центр. Из 260 работающих в дизайн-центре сотрудников — 45 дизайнеров четырнадцати национальностей и 90 модельщиков. Их замыслы воплощаются в другом корпусе с красноречивым названием Le Proto — это департамент постройки опытных образцов и деталей.
У каждого отдела в Le Proto есть свои экспериментальные участки. Например, если подвесочникам, которые сидят в La Ruche, нужно изготовить экспериментальную амортизаторную "ногу", то им достаточно сходить в свой закуток в Proto или переслать своим мастерам

 

На макете Clio хорошо видны шесть зон разработки, выделенные разными цветами

 

Но мало того — в корпусе Proto смонтирован настоящий завод в миниатюре! Здесь смоделирована вся технологическая цепочка сборочного автозавода, начиная от кузнечно-прессового участка для штамповки кузовных панелей и заканчивая конвейером. Сделано это для того, чтобы "вживую" отладить и оптимизировать процесс производства и тем самым избежать накладок при постановке новой машины на конвейер.

 

А потом, это дает возможность изготовить несколько прототипов практически по основной, а не по обходной технологии.
Но, конечно, Техноцентр построен не только из-за заботы об условиях работы инженеров Renault. Когда работа Техноцентра будет отлажена и он заработает в полную силу, время создания нового автомобиля от идеи до постановки на конвейер сократится до трех лет, а впоследствии будет сокращено до рекордно малого срока в два года.
Над чем же работают в Техноцентре сейчас?

 

НЕРАСКРЫТЫЕ СЕКРЕТЫ

 

В Техноцентре принята строгая система допусков с четырьмя уровнями секретности. Например, для того, чтобы пройти в дизайн-центр или в Le Proto, нужно показать людям в черном пропуск четвертого уровня — с меньшим просто не пустят.
"Но вас же туда привели. Что же вы увидели?" — спросит нетерпеливый читатель.

Этот эскиз концепт-кабриолета дизайнер Renault набросал на наших глазах

 

Да ничего. Как же, станут нам раскрывать свои секреты и раньше времени демонстрировать концепт-кары и новые модели! Все, что нам показали, — это пустующие рабочие места с заставками на 21-дюймовых экранах мониторов и безлюдные цеха с застывшими клешнями сварочных роботов и громадинами гидравлических прессов. Нигде не промелькнуло ни единой детали от перспективных машин! К визиту журналистов здесь готовились обстоятельно. А даже те немногие мелочи, которые мог заметить наблюдательный гость, наверняка были оставлены специально.
Вот вам пример. Отдел общей компоновки автомобиля. На стене висят два документа, в которых речь, судя по всему, идет о проведении деталировки — полной разборки машины для всестороннего изучения (обычно это делают для того, чтобы исследовать автомобили фирм-конкурентов). Так какие же автомобили привлекли столь пристальное внимание компоновщиков из Renault? Mercedes А-класса и полноприводник Honda CRV!
Кстати, потом, за обедом, устроенным в конференц-зале, беседа неизбежно скатилась к обсуждению специфики российского рынка и российских дорог. А то, что Renault имеет конкретные виды на наш рынок, известно всем. И ни для кого не секрет, что после стадии отверточной сборки седанов Renault Megane Classic на Московском автозаводе планируется наладить производство новой модели, разработанной специально для рынков третьих стран, — этакого "мирового автомобиля" вроде фиатовского Palio. (Ходят упорные слухи, что этой машиной будет седан Renault Clio II.)

 

Так вот. Когда разговор коснулся российских дорог, подсевший к нам за столик важный чин из Renault как бы ненароком обмолвился: "Не правда ли, что для России был бы очень кстати полноприводный автомобиль — например, однообъемник?" А за окнами конференц-зала меж тем словно невзначай маячат выставленные на смотровую площадку полноприводный концепт-вездеход Renault Racoon и однообъемный концепт-кар, который был прообразом Renault Scenic.

 

Концепт-кар Renault Pangea теперь стал экспонатом Техноцентра. А Renault Kangoo — серийной моделью

 

Неужели Renault собирается строить полноприводный однообъемник? Мы накинулись на гостя с вопросами. Но где там — он лишь подогрел наше любопытство и больше не проронил ни слова на эту тему, оставив нас гадать, каким может быть полноприводный гибрид А-класса и Хонды CRV. Может быть, им будет однообъемник на базе Clio?
Сейчас мы этого не узнаем: для нас двери в Техноцентр вновь захлопнуты.

 

Финансы поют романсы

 

Интересно, что пока фирма Renault — вовсе не владелец Техноцентра! Дело в том, что 90% огромной суммы в пять с половиной миллиардов франков (напомню, что французский франк почти равен новому рублю), затраченных на сооружение Техноцентра, было вложено банковским консорциумом, возглавляемым банком Credit National. Для сооружения Техноцентра была специально образована холдинговая компания Societe Civile Immobiliere, и, соответственно, все здания и земля, на которой они построены, сейчас принадлежат холдингу. А компания Renault занимается организацией строительства с правом последующего выкупа Техноцентра в любое время до 2010 года.
По прогнозам Renault, Техноцентр позволит экономить до миллиарда франков на каждой новой модели автомобиля. Если учесть, что срок разработки будет сокращен до трех лет, а в работе могут одновременно находиться три-пять проектов, то у компании есть шанс выкупить свое детище уже к началу XXI века.

 

http://www.autoreview.ru/sv_glaz/num128/renault1.htm

[Полковник]

Как сэкономить миллиард

 

Renault решила эту задачу, построив Техноцентр в Гийянкуре.

 

Рассказ о крупнейшем французском производителе автомобилей (начало в мартовском (N2) выпуске "Эксперта-Авто") был бы обидно неполным без заметок из Гийянкура, городка, что в 15 километрах от Парижа. Здесь в 1990 году началось строительство Техноцентра, а пару лет назад сюда переехали наконец все прежде разрозненные подразделения, отвечающие за разработку новых моделей. За исключением моторостроителей.

 

Здание, снаружи напоминающее космический корабль из "Звездных войн", обрамлено сквером имени Жоржа Бесса - президента Renault, инициатора создания центра. 14 лет назад он погиб от рук террористов. Его идеи опережали время, и сумма почти в шесть миллиардов франков (около миллиарда долларов) на сооружение Техноцентра могла в то время смутить хозяев компании. И все же деньги были выделены. По принятым в автомобилестроении меркам они не слишком велики и сопоставимы с затратами на создание одного нового автомобиля. Но при чем тут экономия, может спросить читатель?
Прагматический расчет

 

А вот при чем. Техноцентр должен сократить время на создание и серийное освоение моделей с трех лет до 24 месяцев, одновременно уменьшив расходы на 30%. В денежном выражении это сбережет минимум 170 млн долларов на каждой новинке. Руководство компании считает, что пяти разработок достаточно, чтобы окупить все затраты на Техноцентр. Ровно столько проектов сейчас в работе.

 

Первым детищем Техноцентра стал Megane-универсал, хотя создавался он на старой платформе. Теперь на очереди Laguna, которая сэкономит первые миллионы. За счет чего? Помимо новейшего оборудования и передовых технологий, которые все активнее используются при создании машин, сокращать издержки Renault намерена за счет лучшей организации труда. Казалось бы, простое дело: все группы и службы находятся поблизости. Одно то, что инженерам и дизайнерам отныне нет нужды отправлять документацию за многие километры - достаточно лишь перейти на другой этаж, выражается внушительной цифрой сбереженных средств.

 

В принципе, Renault и раньше не отставала по динамике внедрения продукции. В 1945-1965 гг. компания представила восемь новых "легковушек", между 1965-м и 1985-м - 17, в последующие двадцать лет - еще 14 машин. Сейчас разрабатывается как минимум один новый автомобиль в год. Но рынок требует большего. И с этой точки зрения кооперация с японскими автомобилестроителями, которые в области производительности - впереди планеты всей, абсолютно закономерна.

 

Сейчас в Техноцентре трудятся 4500 человек, которые прежде работали в пятидесяти разных местах. Постепенно к ним присоединяются специалисты Nissan. А всего комплекс рассчитан на семь тысяч сотрудников. Интересная деталь: гараж центра вмещает ровно такое же количество машин. Все подчинено целесообразности. Еще один штрих: все сотрудники имеют практически одинаковые кабинеты. Разница между начальником и подчиненным лишь в мере ответственности и зарплате.

 

Рабочая философия такова. Единая команда работает над новой машиной, начиная с эскиза и заканчивая продуктом, полностью готовым к производству. Параллельно работающие группы (ответственные за создание подвески, за интерьер и т. д.) тоже расположены рядом. Скоординированы также действия производственных, технических и маркетинговых служб. Это позволяет избежать множества неприятностей. Например, несколько лет назад была разработана модель Laguna-универсал с выпуклым задним стеклом. Вдруг выяснилось, что промышленники способны изготавливать такое стекло лишь в небольших объемах. В итоге, когда машину уже подготовили к серийному выпуску, пришлось менять чертежи задней двери. С созданием Техноцентра и внедрением новых форм рабочего процесса риск подобных промахов сведен к нулю.

 

Изнутри, как и снаружи, Техноцентр имеет мало общего с обычным зданием. По словам президента Renault Луи Швейцера, задача была поставлена одновременно сложная и простая: построить помещение без внутренних стен. Перегородки между кабинетами все же есть, но их количество сведено к минимуму. Эту задачу решили одиннадцать архитектурных бюро.

 

Все восемь часов, что я провел в центре, меня не покидало ощущение, что я нахожусь внутри гигантского улья. По нему быстро и хаотично передвигаются, как пчелы, сотрудники. Понаблюдав некоторое время, понимаешь, что в этом броуновском движении есть своя логика. Кстати, ассоциация с пчелами не случайна. Позже я узнал, что название центрального корпуса переводится с французского как "Соты".

 

На шести этажах разместились конструкторские отделы, каждый из которых отвечает за свою часть проекта - кузов, интерьер, моторный отсек, шасси и т. д. Стены и пол каждого КБ окрашены в определенный цвет. К примеру, подразделение шасси - желтое, а их соседи - зеленые. Это, по задумке разработчиков, улучшает коммуникабельность различных отделов и облегчает поиск нужных специалистов "по масти", поскольку в общей сложности здесь сотни КБ и лабораторий. Есть и специальные камеры для испытания агрегатов в различных климатических зонах, и мини-завод. На этом предприятии смоделирована технологическая цепочка сборочного предприятия - от кузнечно-прессового участка до маленького, но настоящего конвейера. Есть и небольшой полигон. Есть и специальное помещение, в котором Renault по косточкам разбирает продукцию конкурентов. А длина внутренних дорог, по которым разъезжают электромобили, составляет двадцать километров.

 

Альтернатива

 

Возле автомобиля, выставленного специально для показа русскому журналисту в одном из холлов Техноцентра, моментально возникла толпа. Люди с любопытством разглядывали универсал, все пространство которого - от крышки багажника до водительского сиденья - состояло из загадочных трубочек, колбочек, приборов и каких-то резервуаров. Машина, напоминающая самогонный аппарат, оказалась диковинкой и для постоянных сотрудников. На самом деле это - действующий образец "водородного" автомобиля. Как объяснили специалисты, задача состояла в том, чтобы создать "водородное" транспортное средство, которое могло бы ездить. Размеры агрегатов их не волновали. Миниатюризацией конструкции займутся после, а пока важно было понять, стоит ли тратить время и деньги на подобные разработки. Оказалось, стоит.

 

Еще семь лет назад Renault приступила к осуществлению экологического проекта FEVER. Главная задача - приблизиться к созданию наиболее дружелюбной к окружающей среде легковой машины. В качестве топлива выбрали водород. Этот газ, вступая в химическую реакцию с воздухом, способен вырабатывать электроэнергию. Она аккумулируется в батареях, которые питают мотор. Одной заправки восьмилитрового резервуара достаточно, чтобы проехать 500 километров. Причем продукты выхлопа абсолютно безвредны для атмосферы.

 

Сейчас в эту работу вовлечены также французские компании Elf и Peugeot-Citroen. До июня предстоит сравнить, учитывая самые разные технические, эксплуатационные и экономические параметры, водородную технологию с уже широко известными бензиновыми, дизельными, газовыми и гибридными продуктами. После этого будет принято решение, вкладывать ли деньги в дальнейшие разработки. При положительном вердикте французское правительство обещает в первый год взять на себя около 30% расходов (34 млн франков). Затем затраты на исследования должны возрасти.

 

Один из главных камней преткновения - способ хранения топлива, поскольку оно взрывоопасно. Рассматриваются несколько вариантов: хранение в охлажденном состоянии или в виде сырья, из которого получают водород. Если эта проблема будет решена, то в 2005 году могут начать производство автомобилей на основе водородного двигателя.

 

Другое направление, над которым сейчас активно трудятся в Техноцентре, - гибриды, то есть автомобили, использующие различные источники энергии. В отличие от водородных машин, они уже выпускаются серийно. Особый интерес, по мнению специалистов Renault, представляет газ, поскольку вредность его выхлопов вполовину меньше бензиновых. При этом разведанных запасов нефти человечеству хватит только на пятьдесят лет, а газа как минимум на восемьдесят. Газ широко используется на коммерческих автомобилях Renault. Причем ни в салоне, ни в багажнике вы не найдете огромных красных баллонов - их функцию выполняет плоский резервуар, расположенный под полом автомобиля. В результате исследований выяснилось, что такая конструкция намного безопаснее привычного бензобака. В случае возгорания никакого взрыва не происходит. В днище открываются специальные клапаны, через которые выходит газ. Даже в случае возгорания взрыва не будет - огненная струя бьет в землю, и пассажиры при этом в полной безопасности.

 

Renault серийно выпускает и гибридные автомобили, использующие электричество наряду с любым традиционным видом топлива, и электромобили. Их особенность состоит в том, что аккумуляторы заряжаются не только при торможении, как у многих автопроизводителей, но и при обычной езде. Сейчас без использования дополнительных источников энергии электромобили Renault в среднем способны проехать без подзарядки около ста километров. Но скоро этот показатель увеличится в два раза за счет новых аккумуляторов, которые в настоящий момент создаются в Техноцентре. На улицах Парижа, кстати, уже появились электрозаправки. Одной минуты зарядки хватает на двухкилометровую поездку. А полный цикл занимает двадцать минут. Но при этом надо учитывать, что десяти минут достаточно для заполнения аккумуляторов на 70%. Спрос на электромобили Renault колеблется в пределах двух-трех тысяч в год. Однако эксперты предсказывают, что в ближайшее время популярность этих машин вырастет примерно в три раза.

 

http://www.avig.ru/4/262/26668/

[Полковник]

 

Вышла в свет очень интересная книга, посвященная концептам и прототипам Рено. Решил разместить здесь ролик  ибо все концепты так или иначе увязаны с Техноцентром Рено. )))

 

https://lignesauto.fr/?page_id=17122