Дизельный сценик

[Evgenij11]

Господа, не за горами зима, вот и возник вопрос по установке предпускового подогревателя двигателя на дизельных сцениках. Почему именно ППД, потому что Официальный дилер не устанавливает сигнализацию с автозапуском.
Вопрос заключается в следующем:
1. Отзывы тех, кто уже использует данное благо
2. Производитель
3. Кто где устанавливал
4. Более дешевые аналоги

[Полковник]

Конечно я за предпусковой подогреватель. По мне хоть Вебасто, хоть Эбешпехер. Лишь бы работал как надо.
Причем, я за даже для бензинки. А не только для дизеля.
Самого каждый раз задушивает жаба и из за дороговизны я не устанавливаю никакой подогреватель. Но! когда нибудь я эту жабу задушу.

[Serega_Yola]

Какое знакомое чуство(удушение жабой)))) Всегда хотелось поставить предпусковой подогреватель, но почему то всегда жаба говорила что луше потратиь деньги на что то другое. А так девайс очень полезен. Хотя впринципе прошлой зимой Сциник заводился вплоть до -32. Рекорд был на -34. В -36 незавёлся, но часа через два тем же утром температура поднялась до -32 и завёлся с пол тычка.....(машин на улице стоял). НО ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО НАД ДВИЖКОМ!!!! Хотя с другой стороны, накой тогда вообще машин???????? Вообщем как то так.....

[Кирюша]

Официальный дилер не устанавливает сигнализацию с автозапуском.

Я за подогреватель! Можно автозапуск, сам пользуюсь - удобно.
Если есть возможность, можно поставить "кипятильник" электрический.

 

ОД ставит пару-тройку сигнализации, нестандартно мыслить не умеет и прочее.... Да и цены у них, что на сигналки, что на установку - зверские. Едьте лучше к профессиональным сигнализационщикам. Они поставят всё, что нужно. Качественно, с гарантией, всё вам расскажут.
Если боитесь слететь с гарантии, то этого не произойдет, если у установщиков есть соответствующая лицензия.

[Evgenij11]

Я за подогреватель! Можно автозапуск, сам пользуюсь - удобно.
Если есть возможность, можно поставить "кипятильник" электрический.

 

ОД ставит пару-тройку сигнализации, нестандартно мыслить не умеет и прочее.... Да и цены у них, что на сигналки, что на установку - зверские. Едьте лучше к профессиональным сигнализационщикам. Они поставят всё, что нужно. Качественно, с гарантией, всё вам расскажут.
Если боитесь слететь с гарантии, то этого не произойдет, если у установщиков есть соответствующая лицензия.

Дело в том, что при запуске двигателя требуется выжимать сцепление, а если ночью то еще и фары включаются автоматически, и второй ключ надо постоянно держать в машине (не безопасно)

[Кирюша]

Дело в том, что при запуске двигателя требуется выжимать сцепление, а если ночью то еще и фары включаются автоматически, и второй ключ надо постоянно держать в машине (не безопасно)

Кому требуется? Вам или машина без этого не заводиться? Если второе, то это обходиться.

 

"Скандинавский свет" можно отключить у ОД, или тоже попробовать обойти. У меня поворотники моргают, когда работает без ключа, ночью машину не завожу, а утром перед выходом - да пусть моргают, не жалко

 

Не второй ключ, а электронную начинку ключа. И не просто в машине, а в потайном месте; хотя конечно безопасность снижается. Можно поставить доп иммобилайзер к сигнализации с АвтоЗапуском, который будет с ней в паре работать.

[vli50]

У меня стоит ПП Вебасто, с завода. Именно предпусковой подогреватель, а не догреватель, я свою жабу задушил. Правда не на Сценике, но это ничего не меняет. Работает нормально. Но бывают иногда проблема, т.к. эта штука капризная. Тут уже верно отметили, что Вебасто или Эбершпехер - не имеет значения. Эти котлы чувствительны к ачеству солярки, не любят засорения выхлопной трубки и требуют хорошей АКБ.
Если эксплуатировать по-человечески, то дома на кнопку нажал, через 20 минут вышел к машине, а Т двигателя 40 градусов и в салоне не дубак. Это при Т на улице от +4 до - 25; как-то не очень заметна зависимость от внешней Т. При более низких уличных Т я не ездил - машину жалко.

 

ЗЫ. Умельцы доделывают догреватель, который в базе ставится на все современные дизеля, до полноценного предпускового подогревателя.

[Маркман Э.В.]

Пользую Эбершпехер на дизельной Лагуне. Никаких проблем нет, работает на подогрев двигателя и небольшую подачу теплого воздуха в салоне. Ставить что Вебасто, что Эбершпехер нет никакой разницы, принцип работы, устроойство конструкции и цены у них близкие. По нашим наблюдениям у Эбершпехера лучше работает гарантия, но возможно, что это субъективное мнение.

[Evgenij11]

А как узнать, может тоже стоит заводской ПП?

[vli50]

А как узнать, может тоже стоит заводской ПП?

 

Не обольщайся! Скорее стоит заводской догреватель. Но это совсем другая песня! Это тот же Эбершпехер или Вебасто, но в усеченном виде. И назначение этого девайса не подогрев двигателя перед пуском, а догрев работающего двигателя до нормальной температуры. Эти устройства ставят потому, что современные дизеля (да и бензы тоже) имеют высокий КПД, а значит мало тепла идет на подогрев самого двигателя и зимой они остывают на ХХ, что плохо для ресурса и расхода топлива. Это устройство обычно себя никак не проявляет и неясно, работает ли оно, если не подключить компьютер по спецшине и не диагностировать работу двигателя и устройств.

Изменено 24 Ноября 2010 пользователем vli50

[Evgenij11]

Не обольщайся! Скорее стоит заводской догреватель. Но это совсем другая песня! Это тот же Эбершпехер или Вебасто, но в усеченном виде. И назначение этого девайса не подогрев двигателя перед пуском, а догрев работающего двигателя до нормальной температуры. Эти устройства ставят потому, что современные дизеля (да и бензы тоже) имеют высокий КПД, а значит мало тепла идет на подогрев самого двигателя и зимой они остывают на ХХ, что плохо для ресурса и расхода топлива. Это устройство обычно себя никак не проявляет и неясно, работает ли оно, если не подключить компьютер по спецшине и не диагностировать работу двигателя и устройств.

Спасибо

[Полковник]

уже писал у нас на форуме, что у нас в фирме Вебасто установлены на Пежо Боксеры. С завода в базовой комплектации. Два года. Проблем нет и пока не было. Водители довольны. Особено после прошлой зимы.
Конечно же это благо. Жаль дорогое очень.

[ahmadtea]

а вот тут вопросик возник а в DIALOGYS есть как устанавливать штатный вебасто

[Полковник]

а вот тут вопросик возник а в DIALOGYS есть как устанавливать штатный вебасто

 

В Диалоджисе не видел. Но тех. доки о установке Вебасто на различные Рено, у нас есть на форуме!
Качайте с нашего сайта!
http://www.club-renault.ru/index.php?name=...view&id=287

[ahmadtea]

О спасибо Вам великий полковник

[ahmadtea]

но все же кто и что сам устанавливал

[Evgenij11]

История создания, принцип работы:
Более 140 лет назад, в 1865 году, в Германии, в городе Эсслинген, что неподалеку от Штутгарта один истинный ариец Якоб Эберспехер (Jakob Eberspacher) задумал создать мастерскую по производству различных металлоконструкций, водопроводных и сливных труб. Дело свое Якоб задумал серьезно, на века, поэтому назвал его своим именем. Так началась славная история фирмы «Эберспехер»(«Eberspacher»).
Похоже город Эсслинген был просто чудесным источником талантливых людей. Через каких-то 36 лет, 7 марта 1901 года, не менее истинный ариец Вильгельм Байер (Wilhelm Baier) открыл свое предприятие по производству скобяных изделий.
Надо сказать, что первоначально обе фирмы выпускали совершенно неавтомобильную продукцию, ведь автомобильной промышленности еще не было. Так свои первые успехи фирма «Эберспехер» сделала в области строительства в производстве металлических конструкций, стеклянных крыш. Фирма Вильгельма Байера поначалу занималась изготовлением самых разнообразных товаров из проволоки и жести: от мышеловок до комплектующих к велосипедам итальянских производителей - в те времена ведущих в этой отрасли. Чтобы быть поближе к своим итальянским клиентам и воспользоваться источником дешевой энергии, которую давала быстрая горная речка Вурм, в 1907 году господин Байер перевез свою фирму в городок Штокдорф под Мюнхеном. Именно в этом году из имени и фамилии основателя и места дислокации фирмы было образовано ее новое название - WilhElm BAier, STOckdorf - "WEBASTO".
Упорный труд и старание позволили этим фирмам завоевать репутацию надежных производителей и поставщиков высококачественного оборудования. На заре автомобилестроения основатели фирмы Daimler-Benz обратились в компанию «Эберспехер» с просьбой разработать и изготовить систему отвода выхлопных газов (выхлопную трубу) для их первого автомобиля. С этого момента началась история автомобильного подразделения «Эберспехер».
"Вебасто" так же росла вместе с автомобильной индустрией и начиная с 30-х годов 20-го столетия все больше ориентировалась на потребности в самых разнообразных аксессуарах для автовладельцев и, соответственно, производителей автомобилей. В 1932 году фирма выпустила первые складные крыши для легковых автомобилей и автобусов.
Примерно в одинаковое время, «Эберспехер» в 1933 году а "Вебасто" в 1935 году, фирмы приступили к производству зависимых жидкостных отопителей (печек салона) для легковых автомобилей и автобусов.
Важный период развития компаний пришелся на послевоенные годы, когда немецкая экономика была истощена, а сама страна была в руинах. Именно автомобильная промышленность сыграла важную роль в восстановлении немецкой экономики. "Вебасто" получила заказы и первая вплотную занялась проблемой оптимизации климата в автомобилях. Так, в 1948 был выпущен первый автономный отопитель для автобусов, а уже к концу 60-х годов "Вебасто" предлагала жидкостные отопители для любых автотранспортных средств, а также воздушные для грузовиков. С 1965 года "Вебасто" выпускает кондиционеры для автобусов и грузовиков.
Автомобильное подразделение «Эберспехера» тоже не осталось в стороне от этой темы и приняла участие в легендарном проекте послевоенных лет – автомобиле Volkswagen «Жук». Дело в том, что на этой машине был установлен двигатель с воздушной системой охлаждения, в нем отсутствовала обычная печка. Перед концерном Volkswagen встала задача получить автономный, независящий от мотора источник тепла. В качестве разработчика и производителя автономной «печки» была выбрана компания «Эберспехер», которая к тому времени уже заработала репутацию надежного партнера и новатора. И инженеры «Эберспехера» оказались на высоте, предложив в 1953 году первый в мире малогабаритный воздушный отопитель. Вскоре был разработан первый предпусковой подогреватель двигателя. С этого момента берет начало история фирмы «Эберспехер» по производству автономных систем отопления для автотранспорта.
И Якоб Эберспехер и Вильгельм Байер вряд ли предполагали, что начиная свое дело, они закладывают фундамент, на котором спустя десятилетия вырастут корпорации с многомиллиардным оборотом. Сейчас «Вебасто» является мировым лидером по разработке и производству автономных отопителей, складных крыш и люков, а так же кондиционеров для всех типов автомобилей. «Эберспехер», наряду с производством автономных отопителей, является одним из крупнейших в мире поставщиков выхлопных систем на конвейеры автозаводов и конструкций стеклянных крыш в строительстве. Долгое время эти две фирмы являлись мировыми монополистами в производстве климатического оборудования для автомобилей. И несмотря на то, что сейчас список производителей автономных отопительных систем перевалил за десяток, все они заимствуют идеи и технологии, разработанные конструкторами легендарных немецких брэндов - "WEBASTO" и «Eberspacher».
Хорошо, скажете Вы, а почему же все-таки у нас все автономные отопители, независимо от того, какой фирмой они выпущены, принято называть «вебастой»? Думаю, что ответ на этот вопрос необходимо поискать в истории Советского Союза. Именно фирма «Вебасто» в далеком 1975 году заключила договор с советским правительством и продала лицензию на производство своего новейшего жидкостного подогревателя для грузовых автомобилей модели DBW 2010. Выпускать его было решено в 180 километрах от Москвы, в городе Ржеве, на заводе АТЭ-3 (в последствии «ЭЛТРА»), где немцы не только передали чертежи на этот подогреватель, но и обучили специалистов и помогли наладить производство. Конструкция оказалась настолько удачной, что практически без изменений выпускается до сих пор как Ржевским заводом (теперь он называется «ЭЛТРА-Термо», концерн «Прамо»), так и фирмой «Вебасто» на дочернем предприятии «Вебасто-Электрон» на Украине. Стоит ли говорить, что благодаря советской плановой экономике и отсутствию альтернативы водители «Совтрансавто» (а именно на машинах этой организации в основном стояли автономные подогреватели), стали впоследствии по-привычке называть «вебастой» любой аппарат, который обеспечивал автоматический подогрев системы при заглушенном двигателе.
Мы привыкли, что все внедорожники называются «джипами», мойки высокого давления – «кёрхерами», подгузники – «памперсами», автономные отопители – «вебастами»… И пусть это синтаксически не совсем правильно, но тем самым, того не замечая, мы отдаем дань уважения фирмам-новаторам, фирмам-первопроходцам, благодаря которым наша жизнь становится чуточку легче и комфортней.
Как все это работает.
В основе основ всех автономных отопителей, вне зависимости от их конструктивных отличий, применяемого топлива и объекта обогрева лежит чистейшая физика и ее простой принцип - для получения тепла необходимо сжигание кислорода и топлива. Причем для эффективной и надежной работы эти компоненты должны сгорать в определенной пропорции. Переизбыток одного из компонентов приводит к отказу отопителя. Как это ни парадоксально звучит, но самая большая проблема, которая стоит перед конструкторами отопителей – заставить топливо хорошо и равномерно гореть. С бензином еще куда ни шло, а вот дизельное топливо даже поджечь проблематично! Для того, что бы заставить топливо гореть применяют три основных способа: разбрызгивание, распыление под давлением и горение с фитиля. Первые два способа, думаю, понятны. Поэтому поясню третий. Все знают, что такое керосиновая лампа. Фитиль в ней пропитывается топливом за счет эффекта смачивания и когда мы поджигаем его, сам фитиль не горит, а горит топливо, которое активно смешивается с воздухом на пористой поверхности фитиля. Таким образом, все конструкции отопителей используют эти три способа либо их сочетания. Но схематично все автономные отопители и подогреватели построены одинаково.
Любой отопитель имеет горелку (камеру сгорания) в которой топливо смешивается с воздухом и начинается горение. Для подачи топлива в горелку применяется топливный насос, а для нагнетания воздуха - электрический нагнетатель воздуха (вентилятор). Смешиваясь с воздухом, топливо воспламеняется и горит, а раскаленные газы поступают в теплообменник, где передают свое тепло теплоносителю (воздуху в воздушных отопителях или жидкости в жидкостных подогревателях). Нагретый теплоноситель поступает в автомобиль при помощи еще одного вентилятора в воздушном варианте либо циркуляционного насоса в жидкостном. Процесс горения отслеживается датчиком (индикатором) пламени, а защиту от перегрева обеспечивает датчик перегрева (термопредохранитель), который останавливает работу отопителя в нештатной ситуации, обеспечивая его пожарную безопасность. Такова схема работы всех без исключения автономных отопителей и подогревателей. Теперь рассмотрим принципиальные отличия различных конструкций, их плюсы и минусы.
Первая конструкция которую мы рассмотрим – отопитель …… Шадринского автоагрегатного завода (ШААЗ), знаменитая «Запорожевская» печка. Впрочем, знаменита она не только тем, что была первым автономным отопителем, выпущенным в СССР для народного хозяйства, но и своей капризностью и ненадежностью. Работает она так: водитель тумблером включает электромеханический топливоподкачивающий насос мембранного типа, который закачивает топливо в карбюратор, установленный на отопителе. Как только поплавковая камера карбюратора наполняется, клапан в камере перекрывает подающий топливопровод. За счет возникающего противодавления мембрана насоса останавливается, размыкая контакты управления. Подача топлива прекращается, пока топливо в карбюраторе не расходуется и не снизится давление в топливоподающей магистрали. Как только это произойдет, мембрана насоса сдвинется, замкнув контакты управления, и насос выдаст новую порцию топлива карбюратору. Одновременно с насосом, водитель включает свечу накаливания, установленную в горелке отопителя. О степени накала свечи можно судить по индикатору, расположенному на пульте управления. Примерно через 30 секунд водитель включает вентилятор продувки, который нагнетает с улицы воздух в камеру сгорания через диффузор карбюратора. При этом топливо, проходя через дозировочный жиклер карбюратора, смешивается в диффузоре с воздухом, превращаясь в горючую смесь. От нагретой спирали свечи горючая смесь воспламеняется. По мере возникновения устойчивого горения, разогревается и срабатывает индикатор пламени. Он включает на панели управления лампочку, сигнализирующую о том, что свечу можно отключать. При возникновении аварийного перегрева срабатывает термопредохранитель, который отключает топливный насос и вентилятор продувки. Вентилятор продувки имеет вторую крыльчатку, которая прокачивает холодный воздух с улицы через теплообменник отопителя в салон. Выключается печка вручную в обратной последовательности: первым отключается топливоподкачивающий насос, затем когда горение прекращается и контрольная лампа гаснет – вентилятор продувки. Какие у этой конструкции плюсы? Да никаких. Во-первых, такая конструкция из-за использования карбюратора может работать только на бензине. Во-вторых, по этой же причине плохо дозируется рабочая смесь – карбюратор сложно точно настроить. Из-за попадания влаги и грязи возможно залегание иглы поплавка и «перелив» бензина. А это уже чревато задымлением салона и даже пожаром. В-третьих, автономным этот отопитель можно назвать с натягом. Да, он может работать и при заглушенном двигателе, но невозможно использовать терморегулятор для регулировки температуры в салоне, ведь процесс запуска и отключения требует непосредственного участия водителя. Впрочем, на Западе подобная конструкция применялась только на заре производства отопителей и давно уже не используется. И только ортодоксальный ШААЗ до сих пор предлагает эту печку к продаже! И главное – их кто-то покупает. Видимо низкая цена – главный и, пожалуй, единственный плюс - перевешивает для таких клиентов все многочисленные минусы.
Внимание! В последнее время к нам стала попадать информация, что появились «Кулибины», которые переделывают «Запорожевские» печки для работы на сжиженном газе. Встречаются даже водители, которые очень довольны и хвалят такие «поделки». К сожалению, недовольные этими печками водители уже ничего не смогут нам рассказать – их больше НЕТ с нами….
Но хватит экзотики, перейдем к современным конструкциям.
В конструкции горелок большинства отопителей и подогревателей фирмы «Вебасто» используется испаритель. Испаритель – это своеобразный фитиль, изготовленный из негорючих материалов. В ранних моделях «Вебасто» использовался испаритель из базальтовой ваты, в современных – из спеченных в вакууме волокон нержавеющей стали. Использование испарителя – своеобразный «конек» «Вебасто», ее визитная карточка. Горелка с испарителем имеет ряд преимуществ: простая конструкция, а значит более дешевая в производстве; легкость перехода на другой вид топлива – достаточно изменить подачу топлива, и отопитель может работать на бензине или на дизеле; такая конструкция горелки позволяет устанавливать отопитель практически в любом положении. Но наряду с этими преимуществами в использовании испарителей есть всего один, но существенный минус – высокие требования к качеству топлива, особенно дизельного. Пористая структура испарителя как фильтр впитывает в себя грязь, воду, вредные примеси, которые в избытке находятся в нашем бензине и солярке. И если механические примеси и воду еще можно попытаться отфильтровать, то серу и парафины из дизтоплива удалить практически невозможно. В силу того, что с испарителя только начинается образование пламени, температура его в процессе горения относительно невысока. Ее достаточно, чтобы легкие фракции из дизтоплива испарялись и сгорали без проблем. Вот только тяжелые фракции – сера и парафины испаряются плохо, накапливаются и под действием температуры постепенно коксуются, забивая поры испарителя. Такой испаритель не может обеспечить нормального процесса горения и отопитель начинает дымить, а потом и вовсе перестает работать. Отопители с такой конструкцией горелки должны работать только на качественном топливе – допустим немецком. Где ж ее взять, немецкую солярку, спросите Вы? В Германии, естественно. Тем, же кто заправляется на заправках нашей Родины или, что еще хуже в России, Казахстане, Украине, остается только посочувствовать. Какой же здесь выход? Мы рекомендуем всем устанавливать дополнительные топливные бачки и добавлять в солярку обычный осветительный керосин (только не авиационный). В нем нет серы и парафина. Чем больше керосина – тем дольше будет работать Ваша печка. Правда, керосин повышает температуру горения и если использовать 100 % керосина, может прогореть горелка или деформироваться теплообменник. Но тут, как говорится, приходиться выбирать из двух зол – либо работает печка на керосине, либо не работает вообще. Есть еще одна проблема - керосин зимой трудно найти… Впрочем, вышеописанные проблемы с испарителями практически не касаются бензиновых версий.
Горелка с испарителем использовалась и используется в следующих воздушных отопителях «Вебасто»: HL(AirTop) 18/24/32; AirTop 2000/3500/5000. А так же в жидкостных подогревателях: BBW/DBW 46, DW/BW 50, TermoTop C/E/P/T/Z, DW 80, Termo 90. Эту же конструкцию горелки использует в своих отопителях ОН-32 российский завод «Теплообменник», и турецкая «Каэлса» (Kaelsa).
Фирма «Эберспехер» - давний и основной конкурент «Вебасто» использует конструкцию горелки, где процесс сгорания топливной смеси разделен на две фазы. Первая фаза – образование пламени происходит на мелкоячеистой металлической сеточке, которая установлена в виде стакана вокруг свечи. По подводящей трубке топливо попадает на сеточку, смачивает ее как тряпку и поджигается раскаленной свечей. Когда пламя становится устойчивым, свеча отключается и дальнейшее горение происходит самостоятельно. Но все топливо на сеточке сгореть не успевает, и тут процесс переходит во вторую фазу. Излишки топлива стекают в камеру сгорания, стенки которой устланы все тем же испарителем – фитилем, и там догорают. В отличие от горелок «Вебасто», данная конструкция менее требовательна к качеству топлива. Сетка свечи, где начинается горение и температура пламени наименьшая, тем не менее не закоксовывается потому, что прожигается раскаленной свечой при запуске печки. А в камере сгорания, где и происходит основное сгорание топлива температура уже достаточно высока и материал испарителя хорошо прокаливается, заставляя топливо сгореть без остатка. К недостаткам данной конструкции горелок можно отнести более высокую стоимость за счет более сложного устройства. К преимуществам – меньшую требовательность к качеству топлива, простоту замены расходного материала – сетки свечи. Как правило, для ее замены отопитель разбирать не требуется, а иногда нет необходимости даже снимать отопитель.
Конструкция горелки с сеткой свечи – главное и принципиальное отличие отопителей «Эберспехер» от «Вебасто», их, так сказать «конек» или «ноу-хау». У «Эберспехер» такую конструкцию горелки имеют следующие воздушные отопители (D – дизель, В – бензин, цифры – варианты градации по мощности ): D/B 1L, 1LC, 1LCcompact, D/B 3LC, D/B 3LCcompact, D/B 5L, 5LC, AIRTRONIC D/B 2/4/5. И жидкостные подогреватели: D/B 5W, D 7/9W, HYDRONIC D/B 4/5WS, HYDRONIC 10, D3/5WZ/WS. Заимствовали такую конструкцию горелки в своих изделиях фирмы «АТЕСО»(«ATESO», Чехия), «МИКУНИ»(«MIKUNI», Япония), «АРДИК»(«ARDIC», Швеция), ШААЗ (Шадринск, Россия), «ТЕПЛОСТАР»(Самара, Россия).
Различные горелки – вот, пожалуй, и все отличия вышеописанных подогревателей и отопителей. В остальном устройство этих печек одинаковое. Когда мы нажимаем кнопку «ВКЛ.», команда на включение поступает в блок управления отопителя – его «электронный мозг». Далее блок управления делает предпусковой тест – и, если все элементы и цепи управления исправны, начинается процесс запуска. Первой включается свеча накаливания, затем вентилятор продувки, который нагнетает в камеру сгорания свежий воздух с улицы. Секунд через 25-30, когда свеча достаточно раскалится, блок управления начинает подавать короткие импульсы напряжения на топливный насос. Топливный насос представляет из себя катушку с сердечником-поршнем внутри. Когда на катушку поступает напряжение, электромагнитная сила сдвигает сердечник-поршень, заставляя его закачать порцию топлива из бака и сжать возвратную пружину. Когда напряжение пропадает, пружина толкает поршень и тот выталкивает порцию топлива дальше, в сторону печки. Чтобы топливо не пошло обратно в бак, в насосе установлен обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении. Устройство насосов у разных производителей может незначительно отличаться, но суть остается – подать за один цикл строго дозированную порцию топлива. Поэтому такие насосы еще называются дозировочными. Так как порция топлива, выдаваемая насосом за один толчок всегда одинаковая, то для того, чтобы увеличить или уменьшить подачу топлива, блок управления отопителя соответственно изменяет частоту импульсов на насос. Итак, блок управления начинает подавать импульсы на насос, и топливо, попадая на раскаленную свечу, воспламеняется. Рост температуры в камере сгорания отслеживает датчик (или индикатор) пламени. В первых отопителях он был обычный, контактный. То есть, по мере нагрева в нем размыкались контакты, и блок управления отключал свечу. По мере расширения применения полупроводников датчики стали делать тензорезисторными. Рост температуры в таких датчиках вызывает изменение электрического сопротивления или напряжения, что позволяет блоку управления более чутко отслеживать наличие пламени в горелке и быстрее отключать свечу. На некоторых подогревателях в качестве индикатора пламени используются фоторезисторы или фототранзисторы, которые реагируют на наличие и силу светового излучения в камере сгорания. В ситуации, когда датчик пламени не обнаруживает в течение 30-40 секунд горения (допустим, если нет топлива или оно замерзло в топливопроводе), то блок управления производит вторую попытку запуска. То есть весь процесс запуска начинается заново. Если же и вторая попытка окажется неудачной, отопитель выходит в режим продувки, после которой отключается и больше сам не включится. Для того, сделать новую попытку, необходимо выключить отопитель, и снова включить. Ну, а если с процессом горения все в порядке? Замечательно. Дальнейшая работа печки зависит уже от других датчиков. В воздушных отопителях за ростом температуры в обогреваемом помещении следит датчик температуры салона. Если это механический датчик, то по достижению установленной водителем температуры в салоне, датчик просто отключит отопитель, а когда температура снизится – снова включит. Если отопитель снабжен резисторным или электронным датчиком, то по мере прогрева салона отопитель будет «снижать обороты», мощность нагрева будет плавно или ступенчато уменьшаться. В жидкостных подогревателях вместо датчика температуры салона применяется датчик температуры охлаждающей жидкости, регулирующий работу подогревателя в зависимости от температуры тосола. Однако бывают ситуации, когда, например, в результате падения уровня тосола или выхода из строя циркуляционного насоса нарушается циркуляция охлаждающей жидкости через теплообменник подогревателя. Или, допустим, если на входе воздушного отопителя салона появляется препятствие для забора холодного воздуха в виде, к примеру, ботинка, канистры или просто тряпки. Ситуация серьезная, ведь нарушение отвода тепла от камеры сгорания и теплообменника может привести к расплавлению последнего и даже к возникновению пожара. Что бы этого не произошло, любой отопитель или подогреватель имеет датчик перегрева, который отключает подачу топлива и выключает печку при возникновении аварийной ситуации. Датчики перегрева или аварийные датчики, так же как и индикаторы пламени, бывают контактными, настроенными на срабатывание (размыкание) при определенных температурах. Применяются так же и терморезисторные. Последний тип датчиков позволяет блоку управления отследить начальные признаки перегрева и не допустить его, отключив отопитель еще до того, как наступит аварийная ситуация. Но вот работа сделана, салон или двигатель прогрет, мы выключаем печку. В первую очередь отключается топливный насос. Но внутри камеры сгорания еще температура очень высока, и поэтому блок управления не отключает электродвигатель продувки сразу, давая время охладиться камере сгорания и теплообменнику. За процессом продувки наблюдает датчик пламени, который, когда температура упадет, дает блоку управления сигнал об ее окончании.
Вот краткое и обобщенное описание печек с горелками от «Вебасто» и «Эберспехер». Как видим, конструкция хотя и не очень проста, но в то же время безопасна. Наличие в современных моделях нескольких ступеней мощности позволяет отопителям подстраиваться под расход тепла в автомобиле, тем самым экономить электроэнергию и топливо. Неудивительно, что подобное устройство имеет подавляющее большинство современных автономных отопителей.
Следующую конструкцию горелки нельзя назвать эксклюзивной. Принцип распыления топлива через форсунку использует на своих подогревателях и «Вебасто», и «Эберспехер», ЭЛТРА и ШААЗ. Из особенностей конструкции данных аппаратов стоит отметить применение топливных насосов шестеренчатого типа, которые подают топливо на форсунку под высоким (7-10 бар) давлением. Так как для нормальной работы шестеренчатого насоса необходима смазка, такие подогреватели могут работать только на дизельном топливе. Устроены такие горелки следующим образом: топливный насос шестеренчатого типа приводится во вращение электродвигателем, с избытком нагнетая топливо в магистраль топливной форсунки. Излишки топлива стекают в бак по обратному топливопроводу. В нужный момент срабатывает электромагнитный топливный клапан, и топливо под давлением поступает в форсунку, на выходе которой образуется мелкодисперсный туман из дизельного топлива, который легко воспламеняется от искры или от нагретой свечи (в зависимости от конструкции). Форсунка имеет строго дозированное отверстие, диаметр которого, а соответственно и доза проходящего через него топлива зависит от мощности отопительного агрегата. Так как расход топлива, распыляемого форсункой относительно высокий (обычно от 1 кг/час), то и тепловая мощность подогревателей, имеющих в своей конструкции форсунку, высока (обычно в пределах 11 - 60 кВт). Поэтому сфера применения таких подогревателей – грузовики, тяжелая специальная и военная техника, автобусы, корабли и яхты. Описывать конструкцию и работу подогревателей нет необходимости. Работа блока управления, различных датчиков идентична тому, что описано в предыдущей главе, поэтому остановимся только на некоторых особенностях. Так как в данной конструкции горелки нет возможности регулировать производительность подачи топлива (она постоянна), а значит и мощность нагрева, у подогревателя всего два режима: включен или выключен. Поэтому датчик температуры охлаждающей жидкости обычно имеет большой разброс температур включения-выключения. К примеру, температура тосола, при которой нагрев прекращается обычно лежит в пределах 70-90 градусов. Возобновление процесса нагрева происходит при 40-55 градусах. В промежутке между этими температурами, подогреватель находится в режиме ожидания, когда сама печка отключена, а работает только циркуляционный насос. Он обеспечивает постепенное и равномерное падение температуры по мере расходования тепла. Слабых мест у подобной горелки мало, пожалуй, только пресловутое качество топлива. Причем только в части наличия в солярке механических примесей и воды. Поэтому эта, в общем-то, старая но надежная конструкция долгие годы применяется и, наверное, еще будет применяться всеми ведущими производителями автономок.
Такую конструкцию имеют подогреватели «Вебасто» следующих моделей: DBW 2010/2012/2016/2020/470, DW 230/300, Termo 230/300/350. У фирмы «Эберспехер» это модели D24W, HYDRONIC 16/24/30/35W. Подогреватели ЭЛТРА (г. Ржев, Россия) выпускаются следующих моделей: 15.8601 (11,6 кВт), 15.8601-16 (16 кВт), 141.8601(23 кВт), 141.8601(30 кВт), 141.8601(35 кВт).
Подогреватели Шадринского завода (ШААЗ), в которых используется горелка с форсункой, моделей ПЖД-30 (30 кВт) и ПЖД-600 (64 кВт) являются предпусковыми и не имеют блока управления, то есть управляются вручную. Возможно, эти подогреватели не оснащаются блоками управления намеренно, ведь основным заказчиком этих агрегатов всегда было и остается Министерство обороны, а у военных повышенные требования к устойчивости оборудования к электромагнитным помехам, которых так боится любая электроника.
И последняя конструкция горелки, которую мы рассмотрим. Это горелка с ротационным распылителем. Несмотря на то, что ни одна фирма уже не выпускает отопителей и подогревателей подобной конструкции (кроме опять же ШААЗа ) подобные агрегаты еще эксплуатируются, а значит имеют право на наше внимание. Работает все это так. Топливный насос, а это может быть и электромагнитный дозировочный, и плунжерный с механическим приводом, подает топливо по тонкой трубочке в камеру сгорания. Внутри камеры на одном валу с вентилятором продувки вращается металлическая чашка, внутрь которой и капает топливо из трубочки. Во время вращения вала и соответственно чашки, за счет центробежной силы топливо распыляется в мелкий туман и поджигается свечой накаливания, после чего горит самостоятельно. Для лучшего сгорания дно камеры сгорания устлано асбестом, который служит фитилем для несгоревшего сразу топлива. Казалось бы все просто и гениально. Однако отопители и подогреватели с таким типом горелок большого распространения не получили. В конструкциях с плунжерным насосом, который обычно имеет привод от вала вентилятора воздуха для сгорания, проблематично организовать нормальное соотношение топливовоздушной смеси на разных оборотах. Отсюда нестабильность горения, закоксовываемость горелки при долгой работе на малых режимах. Отчасти этого недостатка лишены отопители с электромагнитным дозировочным насосом, управляемым блоком управления. Однако печки с такими горелками достаточно сложны в изготовлении и дальнейшем обслуживании, а значит, себестоимость их высока. В-общем данная конструкция горелки признана тупиковой большинством ведущих фирм, и, скорее всего в скором времени канет, так сказать, в лету. У У фирмы «Эберспехер» нам встречались всего две модели с подобными горелками – отопители DA6(спецвыпуск для VW--LT) и D3L. У «Вебасто» -- это очень редкий отопитель HL2012, а так же достаточно распространенный до сих пор подогреватель для автобусов DBW268, который, к слову только в 2006 году снят с производства. На просторах бывшего СССР отопители такого типа делал и продолжает делать всего один завод – ШААЗ. Это старинные военные печки ОВ65 и ОВ95.
Вот и все, уважаемые читатели, что можно рассказать о современных автономных отопителях и подогревателях.

[Evgenij11]

статья взята из vw-bus.ru

[Evgenij11]

Не могу понять, почему двигатель на холостых вообще не греется? На ходу показывает 4 деления, это норма?
Поделитесь пож-та у кого как? Речь идет о дизеле 1,5 dci

[vli50]

Ну сколько уже писали. Поиск рулит. Плохо, очень медленно греются дизели на ХХ. Любые. И не надо молотить на ХХ. Я сейчас зимой завожу и через 1 минуту не спеша еду. В дороге и прогревается.

Изменено 9 Декабря 2010 пользователем vli50

[Evgenij11]

Вот и переборол я сам себя-раскошелился и установил в любимый авто предпусковой подогреватель webasto. почему выбрал вебасто?потому,что эбер более требователен к установке и топливу,если эбер выдает ошбки,то их надо снимать только через специалистов,а в вебасте вынимаешь предохранитель на 5сек и ошибки стерты пользуй дальше.

[praktik13]

а ЗАЧЕм он?..у меня машина и -25*С заводится...

[пессимист]

Подогреватель-вещь отличная, но надо очень внимательно смотреть за состоянием аккумулятора, а то может случиться, что мотор он нагреет, а на запуск уже силы не хватит. На бензинку у меня даже мысли не было ставить, а вот на дизелюге стоял, правда электрический. До-30 у меня и так проблем с запуском нет, а ниже я стараюсь не ездить.

Был случай на грузовике вспыхивал подогрев из-за неисправной форсунки, так что я психологически даже не оставлю подогрев без надзора, хотя понимаю, что техника шагнула далеко вперед и какую-нибудь защиту от возгорания сделали.

[praktik13]

вот-вот..поэтому и поставил-против..т.к. предпочитаю не вмешиваться в работу..а если ОЧЕНЬ холодно....ну...буду разогревать горячими объятиями

Изменено 7 Октября 2011 пользователем praktik13

[Полковник]

а ЗАЧЕм он?..у меня машина и -25*С заводится...

Приходить в мороз и садиться в прогретую, теплую машинку.

[Albert-strj]

Приходить в мороз и садиться в прогретую, теплую машинку.

добавлю немного "северного" опыта:
до установки подогревателя, при остановках на светофорах двигатель "на глазах" остывал (стрелка температуры "падает") и в салоне не так тепло становится. Установленная вебасто позволяет поддерживать температуру двигателя в нормальных пределах.
В качестве дополнения к подогревателю планирую установку электрокипятильника от 220V (где есть розетка поблизости - удобнее греть, включаешь на всю ночь и двигатель/кпп теплые и под капотом нормальная температура) и автозапуск от сигналки (алгоритм: сначала вебасто запускается, далее по факту разогрева до 40градусов срабатывает автозапуск от сиги).