Пример HTML-страницы

Таблица лидеров

  1. Пасечник

    Пасечник

    Пользователи


    • Лайки

      4

    • Число публикаций

      19 542


  2. Полковник

    Полковник

    Администраторы


    • Лайки

      3

    • Число публикаций

      88 316


  3. AlexandrPolonsky

    AlexandrPolonsky

    Пользователи


    • Лайки

      3

    • Число публикаций

      7 265


  4. Sergio

    Sergio

    Администраторы


    • Лайки

      3

    • Число публикаций

      10 338


Популярные публикации

Отображает самые популярные публикации с 08.07.2017 во всех приложениях

  1. Очередной мини шедевр - сайлентблоки из рычагов сами выпрыгивают .Да вот еще что , старшего сына привлек к работе - пора уже .
    3 3 лайка
  2. Я у себя подлез не снимая. Немного мешает масляный фильтр. Щетки от десятки. Слегка подточить и удлинить провода. 10 тыс. полёт нормальный.
    2 2 лайка
  3. С замены щеток в генераторе.
    2 2 лайка
  4. Это для "покатушек" джиперов, скорее всего. Спускать и накачивать часто приходится. А объём колёс большой. Они ставят мощный компрессор и в четыре соска качают.
    2 2 лайка
  5. В R-Link Store появились новые карты - Европа (45 стран) версия 985.8214 от 06/07/2017 и Россия, Балтия, Финляндия - версия 985.8195 от 06/07/2017. Кто либо ставил их? Меня интересует (в основном) картография Питера, появилось много новых дорог и т.п. А платить 45 евро просто так - не хочется. Также появилась новая прошивка и электронное руководство. Их я сейчас закачиваю на штатную SD-карту.
    2 2 лайка
  6. Нужно открыть SD в рлинк эксплоере и посмотреть сколько свободного места. В моём случае на 8 Гб - свободно 1,3. Далее смотря что покупаем. Россия- Балтия 515 Мб влезет без удаления старой карты, удалится сама при установке новой. Европа 45 - 4,128 Мб, не влезет, придётся предварительно удалять через Manage my products, путем снятия соответствующей галочки, далее нажать синк. Количество свободного места на карте можно посмотреть в своём кабинете в Manage my products
    1 1 лайк
  7. Он самый ) Саша, спасибо тебе за терпение! Постараюсь больше мозг не выносить[emoji9]
    1 1 лайк
  8. Удивительно... Публикуя информацию в предыдущем посте про прототип Alpine A310 я задумался, а рассказывал ли я про саму реальную модель? Воспользовался поиском и не нашел. Решил что в поиске что то не так настроил и пролистал методично абсолютно все страницы своей темы. И понял, что не смотря на то, что рассказывал про все миниатюры Renault-Alpine из моей коллекции, а эту модель я почему то проигнорировал. Странно, очень странно. ))) Но, видимо так было угодно и так сложилось, что я ее миновал для того, чтобы сейчас публикация стала логическим завершением предыдущего поста ))) Миниатюра Миничамповская, одна из очень ранних миниатюр моей коллекции. И не заслужено недооцененная. Хотя в моем фотоальбоме в ВК, посвященном Renault Alpine она имела сопроводительный текст. Не помню даже, где я его стибрил. Но он хорош и я им воспользуюсь. Renault Alpine A310 V6 - 1976 год. Alpine A110 безусловно хороший спортивный автомобиль, победитель Чемпионата мира по ралли. Но с точки зрения каждодневной эксплуатации он оказался не таким удачным. Слишком спартанский, очень мало пространства в салоне и всего два места, к тому же, при вождении автомобиль требовал определенных навыков и быстро утомлял. Alpine A310 появился, чтобы повторить успех в автоспорте и улучшить коммерческую составляющую. Новая модель стала комфортнее и больше по размерам, просторнее внутри, сзади появились два небольших места (посадка 2+2). Теперь на автомобиле можно было ездить даже с семьей — целевая аудитория увеличилась. Сборка Alpine A310 была весьма трудоемкой и занимала 130 часов. A110 и A310 , до 1977 года они собирались параллельно Alpine A310 имел схожую компоновку с предыдущим A110: на трубчатое шасси крепился цельный стеклопластиковый кузов. За дизайн отвечали Мишель Белигон (Renault) и Фиор Тревор (Fissore). Впервые A310 был представлен 11 марта 1971 года на автосалоне в Женеве, а в сентябре уже начались поставки клиентам. Alpine A310 был абсолютно современным по тем временам. Спереди расположилась эффектная оптика, состоящая из шести фонарей. Необычную конструкцию получили стеклоочистители: скрёстный ход с реверсивной муфтой. По факту покупателем было предложено два варианта Alpine A310. Простой с 4-цилиндровым двигателем: более сбалансированный в управлении, так как был более легким и имел распределение веса 40/60 между передней и задней осью и второй вариант с двигателем V6. В данном случае распределение веса было 33/67 между осями соответственно. Автомобиль требовал внимания и осторожности при вождении и был предрасположен к сносу задней оси. Версия 1600 VE выпускалась с 1971 по 1974. Под капотом был 1,6-литровый бензиновый двигатель мощностью 125 л.с, 4 цилиндра, 8 клапанов, 2 карбюратора Weber. Спереди вентилируемые тормозные диски 254 мм, сзади не вентилируемые 228 мм. Шины Michelin XAS: спереди 165/80 R13, сзади 185/80 R13. Весила такая гонка всего 930 кг и разгонялась до 100 км/ч за 8,4 секунды. Стоимость: 44 800 франков (1971). Всего было выпущено 1255 экземпляров. Версия 1600 VF уже получила электронный впрыск Bosch D–Jetronic и ту же мощность. Колеса стали одноразмерными 185/70 R13. При том же весе 400 метров автомобиль проезжал за 15,9 секунды, а 1000 метров за 29,7 секунды. Стоимость: 71 200 франков (1975). Было выпущено 699 экземпляров. В 1975-1976 года выпускалась еще одна версия 1600 VG. Под капотом был тот же двигатель, только с одним карбюратором Weber. Шины: одноразмерные Michelin XAS 165/70 R13. При мощности 95 л.с это был самый медленный A310. 400 метров автомобиль проезжал за 16,4 секунды, а 1000 метров за 31,1. Такую версию называли «Alpine для бедных» и стоила она 61 700 франков (1976). За два года было выпущено 386 экземпляров. Все версии Alpine 1600 имели 5-ступенчатую коробку передач. Безусловно, Alpine A310 даже с базовым 1,6-литровым двигателем мог заставить понервничать других водителей на дороге. К примеру владельцев 2-литровых 95-сильных Porsche 924 с двигателем AMC и даже c более мощным 125-сильным двигателем Audi (разгон до сотни за 9,4 секунды). Alpine A310 с V6 это как раз такая, как представленая моделька. Мощности и динамики не хватало, чтобы конкурировать с турбомонстрами. Поэтому в 1976 появляется версия с доработанным PRV V6. Двигатель получил другие распредвалы и увеличенную степень сжатия, отсечка была смещена до 6000 об/мин. Мощность составила 150 л.с. Колеса стали разноширокими: 190/55 R15 спереди и 220/55 R15 сзади. Тормоза также остались дисковыми. При весе 1018 кг и 4-ступенчатой коробкой передач автомобиль имел максимальную скорость 226 км/ч и проезжал 400 метров за 15,4 секунды и 1000 за 28,5. С 0 до 100 км/ч A310 разгонялся за 8,2 секунды. Версия c V6 стоила 39 000 франков (1983). Alpine A310 VA можно узнать по трехточечному креплению колес. Изменения были не только под капотом. Появился переключатель стеклоочистителей с двумя режимами от Renault 30, наружные зеркала с электроприводом, датчик температуры масла, электрические стеклоподъемники. Сзади появились двухточечные ремни безопасности. Наконец стало возможным заказать в качестве опции кондиционер. Потерпел изменения и внешний вид. Рестайлинг, кстати, проводил Робер Опрон. Окантовка стекол вместо хрома стала черной матовой. Сзади появился спойлер (позже надпись на нем была изменена с «Alpine-Renault» на «Renault-Alpine»). Новые передний и задний бампера. Емкость топливного бака была увеличена с 57 до 63 литров. 1982 году появился Alpine A310 VAA. Дело в том, что за 6 лет фактически никаких изменений не было и уровень продаж начал падать — был необходим рестайлинг. Alpine получил 5-ступенчатую коробку передач, заднюю подвеску от Renault 5 Turbo и 4-точечное крепление литых дисков. Стал доступен и пакет GT, включавший в себя интегрированные стеклопластиковые обвесы и расширенные крылья, для обутых в Pirelli P7 колес, 205/50 VR15 спереди и 285/40 VR15 сзади. Ограниченным количеством была выпущена версия A310 VAA Boulogne. В основе лежал пакет GT, а под капотом появился 2,9-литровый V6 мощностью 193 л.с. На тону веса этого было более чем достаточно. С таким мотором A310 проезжал 1000 метров за 26 секунд и разгонялся до 235 км/ч. Тираж составил 27 штук. Всего с V6 было выпущено 9276 экземпляров. Миниатюры
    1 1 лайк
  9. Если все сложится удачно, то открою тему R-Link-2. И будем разбираться с новым "ацким девайсом".
    1 1 лайк
  10. 1 1 лайк
  11. Дошли руки рассказать про еще один экземпляр в коллекции. Вылавливал я его не очень долго, но миниатюра не столь часто промелькивает на ебее. Выловил во Фрации, в отличном состоянии и именно дилерский вариант исполнения фирмы Eligor под реферансом Рено 77 11 427 099. Модель во многом очень знаковая. В чем заключается эта знаковость? Как минимум в том, что за ее созданием стоят множество известнейших имен ибрендо. Во первых это три бренда: Рено-Алпин-Гордини. А исходя из этого это Gaston Juchet & Robert Opron (Гастон Джуше и Роберт Опрон) - конструкторы и дизайнеры Renault, Jean Rédélé (Жан Редел) - глава и создатель Alpine, Amédée Gordini (Амедео Гордини)-Aвтомобильный конструктор и предприниматель, основатель фирмы Gordini. Все эти имена и бренды имеют теснейшую связь с автопроизводителем Renault. И все же, наверное надо немножечко, коротенько так, страниц на ... все разложить по полочкам и по порядку. Шутки шутками, но каждое имя заслуживает колоссальных отдельных опусов. Но, не в рамках одного поста про миниатюру. Renault Etude Alpine A310 V8 Gordini 1968 год. 1. За свою историю фирма Alpine освоила лишь пять гражданских моделей. Последнюю из них, А610, выпускали до 1995 года. Street models : A106 A108 A110 A310 GTA/A610 A110 (2017) в рамках начавшегося возрождения бренда под эгидой Renault. 2. Основатель компании Жан Редел пошел по стопам отца и в 24 года стал самым молодым дилером Renault во Франции. Начинает продвигать свои разработки и продукцию через гонки. На фоне своих спортивных успехов с моделями построенными на базе Рено он создает в 1955 году компанию с ограниченной ответственностью авто Alpine. В 1965 году , Alpine присоединяется к Renault. В дальнейшем фирму связывают с автоспортом. В 1972 году забастовка парализует компанию и в 1973 году Renault приобретает контрольный пакет акций Alpine. Жан Редел, становится мастером, бортом которого он не управляет и он покидает в 1978 году компанию, получив от Рено обещание сохранить рабочие места компании в течение последующих пятнадцати лет. В августе 2007 умер в своем парижском доме в возрасте 85 лет и похоронен на кладбище Монмартра . 3. Основатель спортивной, автомобильной фирмы Гордини , Amédée Gordini (Амедео Гордини). В 1952 г., после отказа СИМКА финансировать спортивные проекты, основал собственную компанию “Гордини”. До 1957 г. строил гоночные модели. Затем закрыл предприятие и стал техническим советником “Рено” (Renault) В 1956 году Амедео Гордини в результате общения и обращения с президентом Renault Пьером Дрейфусом, в сотрудничестве с Рено создает Dauphine Gordini , которая появляется в свет в сентябре 1957 года. Затем мир увидит в 1964 года Renault R8 Gordini. Она просуществует по 1970 год. Позже, с 1970 по 1974 года результатами его труда станет Renault Gordini R12, а затем Renault Gordini R17 с 1975 по 1978 г. В Великобритании R5 Alpine называется «R5 Gordini». И самое главное, в спортивных, автомобильных гонках Ле - Мана , автомобили гоночной компании Alpine успешно управляются двигателями Renault-Gordini. 4. Следующее имя больше связывают с брендом Ситроен. Однако... Robert Opron ( Роберт Опрон) - родился 22 февраля 1932 года. Является французским автомобильным дизайнером , архитектором автопроектов 1960-х по 1980-е годы, таких атомобильных компаний, как Simca , Fiat , Alfa Romeo , Ligier , Renault и Citroën , где он стал ответственным за стиль. Руководитель отдела дизайна, в 1962 году в Ситроен. Когда Citroën объявил о банкротстве в 1974 году, французское правительство, обеспокоенное потенциальными потерями рабочих мест, объединило Citroën с Peugeot и уволило Opron. С того момента, с 1975 по 1985 год он работал в Renault. Его первая работа над редизайном Alpine A310 и проектами, включая Renault Fuego и Renault 9 . Позже он работает на Фиат, а потом с 1991 по 2000 года, в своей консалтинговой, дизайнерской фирме . Его работами в рамках Рено стали: Alpine A310 (1976 год) Renault Fuego (1980) Renault 9 (1981)- европейский автомобиль года в 1982 году. Renault 11 (1983) Renault 25 (1984) 5. Gaston Juchet (Гастон Джуше ) был французским инженером, известным как главный дизайнер Renault между 1963 и 1975 годами и снова между 1984 и 1987 годами. В 1958 году, и после военной службы Гастон присоединился к научно-исследовательскому отделу Renault в качестве инженера по аэродинамике. Его первая работа в компании было создание фэйслифтинга для Фрегата . Позже он становится ключевым разработчиком проекта 115, который воплотится в жизнь в виде Renault 16 . С 1963 года он станет одним из самых главных дизайнеров в Renault. В 1965 году он официально назначен начальником Renault Styling. В последующие годы Гастон Джуше участвовал в разработке различных автомобилей Renault, таких как Renault 12 , 15 , 17, 5 (хотя 5 в основном разработана Мишелем Буэ), 6 , 30 , 20 и Alpine A310 . В 1975 году Роберт Опран возглавит подразделение Renault Styling , а Джуше станет одним из его помощников вместе с Жаком Нохером. Когда Опрон покинул компанию в 1984 году, Джуше стал главным главным дизайнером, пока в 1987 году он не был заменен Патриком Ле Кеманом. Вот так коротенько про те имена, бренды, которые тем или иным образом связаны с данной моделью. ))) Форма купе RAG (Renault-Alpine-Gordini) возникла и вышла непосредственно из под рук Джуше. Был построен полноразмерный прототип. НО в 1966 году проект был внезапно закрыт. Между тем, Alpine направил свое внимание на дорожный автомобиль, с использованием 3-литрового двигателя V8 Gordini. Стилист Renault Мишель Белигонд был прикомандирован к Alpine в Дьеппе. Когда в 1967 году Мишель Белигонд присоединился к Жан Редел и Роже Приеру в Дьеппе, они начали совместную работу над новой Alpine. Во французской прессе промелькивают эскизы Béligond и Alpine A310. К началу 1968 команда остановилась на общей конфигурации моделирования для этого автомобиля с задним расположением двигателя. 3-литровый V8 был объединенным усилием Gordini , Rédélé и Renault, чтобы усилить коллективную игру и начать соревноваться на высших уровнях, включая Формулу-1. Разрабатывавшийся Гордини с лета по осень 1966 года года , трехлитровый двигатель, был готов к производству осенью 1967 года. http://gtfrance.free.fr/gordini_v8.html Однако, В 1967 году, необходимый проекту правительственный кредит в размере 6 миллионов франков был передан Матре, предоставив этому трио продолжать свои усилия самостоятельно. Двигатель был максимально допустимым для спортивных прототипов сезона 1968 года . Мощность этого двигателя 310 л.с. Он стал чрезвычайно компактным двигателем того времени. Однако, в Ф1 такой двигатель уже не смог конкурировать с еще более мощными двигателями Ford-Cosworth мощностью 410-415 л.с. Именно поэтому уделом этого двигателя станут гонки Le Mans. А для Ф1 этот двигатель будет скомпрометирован. Зато он будет рассмотрен для Renault Etude Alpine A310 V8 Gordini. ))) Миниатюры
    1 1 лайк
  12. Внутри четыре камеры от мопеда! Дешевле, чем родная.
    1 1 лайк
  13. Все новые Колеосы идут только с вариаторами...для бензиновых версий свой, для дизеля свой...
    1 1 лайк
  14. Какая-то ошибка в калькуляторе. Самый дорогой Колеос 2,5 л с металликом, люком, и двумя пакетами опций стоит 2 167 970 руб. https://www.cdn.renault.com/content/dam/Renault/RU/personal-cars/common/price/2017/KOLEOS-Pricelist.pdf В обозримом будущем не появятся.
    1 1 лайк
  15. У Вас очень интересный взгляд. Например, фоновую подсветку в Колеосе Вы заметили, а то что она есть в Мохаве Вас уже не смущает. Или отделка салона пластиком под дерево, включая руль, Вы видимо тоже относите к достижением дизайна. Фоновую подсветку можно выключить, а вот дёшево выглядящий пластик никуда не денется. Правда меня больше настораживают галогенные фары и ручная регулировка сидений в машине за 2 млн. 440 тыс. руб. Кстати, за эти деньги там нет и столь любимых Вами импульсных стеклоподъемников, причем даже у водителя. По-моему, Вы занимаетесь критикой ради критики. В этом то и беда, что Вы используете только два вида информации: рекламу и собственную фантазию Кнопку нажимать надо при открытии, а раньше надо было при закрытии. Я привык сравнивать шины по езде, а не по названию. Я не думаю, что Вы имеете опыт эксплуатации шин Nexen, чтобы делать столь однозначные выводы.
    1 1 лайк
  16. Я все же хотел бы ещё раз обратить внимание на основной смысл моего сообщения: я за субъективизм без предвзятости и без искажения информации. Вернёмся к Китаю. Колеос появился в Китае раньше, чем в Европе. Это единственная информация которая у Вас есть и на основе которой Вы делаете вывод, что машина делалась для Китая. Но Вы не заметили, что одновременно с Китаем Колеос появился в Австралии. Так может он для Австралийцев делался? Или возьмём Логан или Дастер. Они сначала появились в Европе, да и сейчас там продаются в больших количествах, чем в России. Но при этом многие убеждены, что что эти машины разработаны специально для Росиии. Все эти заблуждения от недостатка информации. В Китае Колеос появился раньше других стран по причине того, что Рено построило там новый завод совместно с Донгфенгом. Таковы правила игры на этом рынке, хочешь быть успешным, должен иметь совместное предприятие с китайской компанией. Для производства машины в Корее, нужно было серьёзно реконструировать завод в Пусане, т.к. до Колеоса там не производились машины на новой платформе. Как только это сделали, стартовало производство для Европы и России. Вот и все причины более позднего появления Колеоса в Европе, нежели в Китае и Австралии. Это всемирный автомобиль, и уж точно не единственная модель на которую делают в Рено ставку на китайском рынке. В этом году кроме Колеоса, Каджара, Флюенса, Мегана III, и Captur, там появится ещё и Эспас. Как Вы понимаете, это все исключительно машины спроектированные для китайцев ))) И ещё немного об информации. Я ведь её не собственной головы черпаю, а из прямого источника. Я пишу все это находясь в Париже. Час назад закончилась ежегодная встреча, т.н. Distributors Advisory Board. Это совместное совещание 18-ти представителей дилерской сети со всего мира и первых лиц Renault. Длится оно целый день и заканчивается двухчасовым общением с Карлосом Гоном в неформальной обстановке в виде вечера ответов и вопросов. Символом этого совещани, который был размещён на всей визуальной продукции, стал Колеос. В Рено гордятся новой машиной, именно она должна стать флагманом марки во всем мире. Также и с размером. Вам тесно, а другим форумчанам так не показалось. Также как и клиенту с ростом 189 см. У каждого свои ощущения. Я надеюсь, что Вы не считаете себя эталонным "размером", но почему-то сразу делаете глобальный вывод, что машина делалась под китайскую антропометрию. Что же делать остальным, кого пространство на переднем сидении устраивает? Срочно менять разрез глаз по-видимому ))) Что касается функциональности. Не поленюсь ещё раз написать на эту тему, хотя я уже делал это несколько раз. Перечислю то, что не было на предыдущей машине, либо сильно изменилось. - Обогрев лобового стекла по всей площади. Правда, Вы считаете это недостатком, но тут Вы точно не найдёте много союзников в этом вопросе. - Рено Старт - Электропривод пятой двери и бесконтактное её открытие, плюс возможность отрегулировать высоту открытия, кнопка открытия в салоне - Шины 18" в базе - датчики давления в шинах - Увеличилось количество датчиков парковочного радара и появилось графическое изображение расстояний до препятствия - регулируемый по длине подлокотник с функцией подогрева-охлаждения - подогрев руля - вентиляция передних сидений - подогрев задних сидений - электропривод пассажирского сидения - центральный дисплей щитка приборов - 7" TFT экран с пятью режимами отображения на выбор. - атмосферная подсветка с пятью изменяемыми цветами - навигация и камера заднего вида в базе, минимальный размер дисплея 7". Во второй комплектации мультимедиа планшетного типа 8,7". Сенсорные функции ( прокрутка экрана, масштабирование пальцами, перетаскивание и т.д.) - система распознавания голоса - светодиодные ДХО - Два USB-разъема у задних пассажиров - премиальная аудиосистема Bose с 12-тью динамиками и сабвуфером, специально разработанная для Колеоса. Звучит не в пример лучше старой, в самом Bose считают систему эталонной - контроль рядности движения - автопарковщик - автопереключение ближний/дальний - светодиодная подсветка салона - светодиодная передняя оптика - три режима работы климатической установки - защита колёсных арок - новая коробка передач с адаптивной функцией и расширенным диапазоном передач - увеличился размер багажника и пространство на задних сидениях - лучше шумоизоляция - подсветка поворотов в базе Чего не стало. Сравниваю с третьей фазой. - складного пассажирского сидения, хотя не помню, а в третей фазе эта функция есть? - импульсных стеклоподъемников, кроме водительского - лючка для длиномеров - откидного борта задней двери Лично для меня это не принципиальные потери. Брёвна для строительства дачи я в салоне не вожу, сидение пассажира никогда не складывал. Лючком не пользуюсь, т.к. жалко кантами лыж испортить салон, а в чехле они в лючок не лезут. Да и не катаюсь я один, а с семьёй лыжи отправляются либо в кофр на крышу, либо складывается часть сидения. А вот размер багажника и пространство на заднем сидении для меня важно. Я сам 181 см, жена 178 см, сын 190+. Со всем лыжным снаряжением и багажом мы втроём в старый Колеос еле влезали, а в новый поместимся свободно. Это большой плюс при поездках в Финляндию на горнолыжный курорт. Теперь не страшно и в Европу рвануть, а то раньше кто-то мучился всю дорогу на заднем сидении. Несомненно, что подогревом руля и лобового стекла я буду пользоваться несравненно чаще, нежели импульсом на задних дверях. Я стекла вообще не открываю, если только люк в крыше иногда. Только теперь от люка можно отказаться, и я не буду его заказывать. Импульсом на пассажирской двери пользуюсь только на границе. Не обломаюсь подержать кнопку три -четыре раза в год. Да и электрооткрывание двери багажника мне нужнее откидывающегося борта. Также как и электропривод сидения пассажира мне милее его сложения. К вентиляции сидений я тоже уже привык, не хватает ее при пересадке с Инфинити на Колеос. Еще исчезла кнопка регулировки вентилятора на задних сидениях. Не припомню, чтобы кто-то из моих пассажиров ей пользовался. Зато у новой машины климатическая установка гораздо эффективнее, да и алгоритм работы у неё лучше. Дефлекторы и воздуховоды сзади есть, задним пассажирам будет вполне комфортно. В общем, у каждого свои резоны для выбора машины, и если они у Вас другие, это ещё не значит, что машина плохая. Возможно для Вас есть какая-то другая альтернатива, но что-то мне подсказывает, что ещё не все в отношении Вас потеряно )) Что касается цены, то и здесь Вы немного преувеличиваете. За миллион в топе даже я не мог взять Колеос в 2014-ом году до подорожания. А сравнивать надо близкие комплектации. Нынешнюю комплектацию Премиум со старым Люкс Привележем. Если есть желание сэкономить, то есть первая версия за 1,7 млн. руб. Да и Премиум стоит 2 млн. руб., а не два миллиона плюс, если не упираться в "огоньки", как Вы пишите. Впрочем, и скидки постоянным клиентам никто не отменял. Правда, до миллиона не упадём, нет такой возможности. Хотя по количеству резервов я вообще не вижу проблем со сбытом Колеоса )) И последнее, по поводу спойлера на старом Колеосе. У меня были машины всех трёх фаз. Никакой драматической разницы по загрязнению заднего стекля я не заметил. Действительно, на второй фазе стекло пачкалось чуть быстрее. Но если это такой принципиальный недостаток для кого-то, то это значит, что и старый Колеос был удачной машиной, если больше нечего обсуждать )))
    1 1 лайк
  17. У меня после 100 тыщ колодки как новые. Может после 250 менять надо? Но ни на одной своей машине я еще не менял колодки. Учили так -плавная езда и есть мастерство.
    1 1 лайк
Эта таблица лидеров составлена Москва/GMT+03:00