Таблица лидеров

В данном случае всё проще: Если в сети напряжение больше, чем напряжение полностью заряженного аккумулятора, то условия для зарядки созданы. Другое дело, что без датчика тока невозможно определить идёт ли при этом заряд на самом деле и насколько эффективно. Дохлый аккумулятор может просто не принимать заряд. Не знаю, какие "чудеса" с зарядкой творит датчик тока на дизельных Колеосах-2, но на бензиновых напряжение в сети при работающем двигателе не бывает ниже 13.6В, а при разряженном аккумуляторе напряжение повышается до 14.8-15.2В. Наличие датчика тока позволяет управлять зарядкой аккумулятора более эффективно и более точно определять степень заряженности, что важно при наличии системы "Старт-Стоп". Как реально датчик используется на дизельных Колеос-2 я не знаю, поэтому комментировать не буду. При отключении разъёма датчика система зарядки переходит в аварийный режим, использующий другой алгоритм зарядки, возможно такой же как на бензиновых версиях. Степень заряженности на комплектациях без датчика тока определяется косвенно по соотношению расчётной мощности генератора на определённых оборотах и напряжения в сети. Также, при работе стартёра по просадке питания вычисляется параметр SOH (state of health, состояние здоровья), который, вероятно также учитывается алгоритмом зарядки. Вот типичный график зарядки сильно разряженного аккумулятора на бензиновом Колеос-2. А тут, я приводил графики с выбросами напряжения в сети, которые были вызваны, вероятно, тем, что БЗИК (блок защиты и коммутации) определял, что аккум плохо заряжается. После замены аккумулятора никаких выбросов напряжения нет, и напряжение в сети устанавливается на уровне 13.6-13.8В через пару минут после запуска, а иногда сразу. Аналогичные графики, снятые на Х-Трейле и Кашкае (двигатели аналогичные нашим, 2.5 и 2.0 л соответсвенно), показывают, что там алгоритм зарядки более простой: там напряжение всегда держится в районе 14.6-14.8В и не опускается до 13.6В. Можно предположить, что зарядка аккумулятора в этом случае идёт более интенсивно.

Так форумчане и пытаются найти истину. Ещё есть принцип форума "каждый имеет право отстаивать свою точку зрения". Александр, давайте будем терпимей к другим. Коллеги ищут истину, если вы не согласны, докажите это. А то и правда какой-то Дзен получается. ))

Вот все мимо )))) Но спорить не вижу смысла. Ранее уже пожелал всех благ Да простят меня модераторы, выскажусь вцелом о своих впечатлениях. Пришел с вопросом на форум, поиском ничего не нашёл - создал тему. С помощью наводящих вопросов и подсказок форумчан разобрался. Тут же отписался, вдруг кому-то тоже будет полезно. Если у кого-то встанет аналогичный вопрос, поиском найдет и будет счастье. Но всё-таки не могу непрокомментировать некоторые реплики, потому что у отдельно читающего данную ветку человека через n-ное количество времени могут возникнуть обоснованные сомнения о моей личной некомпетенции по жизни вцелом и в аккумуляторах в частности. Потому что универсальное напряжение, которое подходит всем типам АКБ. При этом, умные зарядки (аналогичные той, что стоит на колеосе) могут выдавать и 15,2 вольт в морозы. Своими глазами видел, а не читал или пацаны по соседнему гаражу говорили. Так же отмечу, что существующее мнение о 13,8 вольт для AGM и ни десятой вольта больше (иначе вся вода уйдет из акб) точно такое же заблуждение, как и то, что Ca/Ca АКБ для полного заряда нужно не меньше16,2 вольт. Гипотез много откуда эти цифры и мифы взялись (самая распространенный вариант из инструкций производителей для АКБ), но реальность такова, что при 14,4 вольт и с AGM ничего не случится, и Ca/Ca зарядится. Кальциевые АКБ (именно они и стали необслуживаемыми аккумуляторами) кипят при бОльшем напряжении, чем сурьмянистые и малосурьмянистые АКБ. Поэтому Ca/Ca АКБ и называются необслуживаемыми, так как вода в них практически не испаряется и не требует доливки. Но таким образом, при зарядке 14,4 вольт электролит в Ca/Ca не перемешается и плотность электролита будет неоднородной (внизу банки плотность будет выше, а наверху ниже) и при замере плотности ареометром возникает ошибочное представление о том, что АКБ незаряжен. А если дать 16,2 вольт, электролит начинает кипеть, что способствует перемешиванию электролита и выравниванию плотности между верхним и нижним слоем. Но смысла в этом лично я не вижу, потому что при движении автомобиля электролит в Ca/Ca АКБ замечательно перемешивается и без повышенного напряжения. Совершенно в дырочку попали. Но между напряжением и током обратная взаимосвязь. Это уже не вопрос веры и убеждений. Это физика, это учебники с картинками. Даже теряюсь в мыслях от того в каком смятении сейчас нахожусь после прочитанного. Как будто меня только что попросили объяснить почему 2+2=4. Никогда об этом не задумывался, никогда не предполагал что у кого-то могут быть сомнения на этот счет. Просто знание, что 2+2=4 и уверенность в том, что это знают все. Уж попробую как-то пояснить почему напряжение прямо нам говорит о том заряжается АКБ или разряжается. Вы же когда проверяете АКБ замеряете на нем напряжении и уже исходя из этого делаете выводы о его заряженности. Но почему-то когда я ссылаюсь на напряжение, как на показатель зарядки АКБ, то тыкаете в силу тока. Приложил картинку для наглядности. Не получается прям в текст поста вставить, уж извините. Смысл в том, что при знании элементарных вещей, а именно -12,6 вольт (возьмем это значение) напряжение заряженного аккумулятора, при изменении этого значения мы отчетливо можем понимать идет у нас заряд или разряд АКБ. При 12 вольт, мы понимаем, что у нас или идет разряд АКБ в данный момент под нагрузкой, или АКБ у нас уже неполностью заряжена. Логично? Точно также и в другую сторону, при напряжении 14,4 вольт мы понимаем, что АКБ у нас заряжен и ток зарядки идет минимальный. Если мы видим во время зарядки 12,6-12,8 вольт, то это говорит о том, что силу тока, которая в данный момент идет на АКБ, аккумулятор переваривает без напряга, а это возможно в 2х вариантах: 1. Сила тока минимальна, потому что АКБ полностью заряжен (сразу оговорюсь, что тут много условностей вроде той, что тогда должно быть ограничение по напряжению, и что с ростом напряжения, ВОЗМОЖНО, сила тока подрастет); 2. Сила тока просто со свистом "залетает" и усваивается АКБ без повышения напряжения, потому что АКБ пуст. Теперь, что касается ресурса. Тут уж, извините, итак много времени потратил на нажимание букв, целесообразность которых выглядит сомнительным. Чуть погуглю и вставлю. Основной тезис: во время движения на колеосе с "умной" зарядкой у нас идет заряд АКБ во время торможения и разряд во время разгона или даже на ХХ. Засим, низкий поклон всем участвующим и небезразличным.

Как я уже говорил - для определения заряда/разряда АКБ нужно в разрыв цепи (непосредственно в цепь у клеммы) амперметр. Вряд ли это можно просто так реализовать. Если использовать токовые клещи, то возникнет вопрос - как их закрепить в отсеке двигателя при движении и как показания передать водителю. А измерение напряжения в бортовой сети (причём - непонятно в каком месте, насколько далеко от клемм) - ни о чём не говорит. Это я рассуждаю как инженер-электроизмеритель.

Да, может я не так написал, именно причина поломки, почему это произошло, стоит ли теперь трястись всем владельцам, может как-то перебдеть с этим не дожидаясь "подарка".

Я думаю, "трястись" не стоит, как "перебдеть" тоже не понятно, разве что перестать ездить. В машине ещё много важных узлов, которые могут сломаться и что, обо всех "трястись"? Редуктор у нас не новый, такие использовались раньше. Скорее всего имеем дело с заводским браком подшипника, точнее определит причину вряд ли возможно.

Опорные подшипники обычно не портятся, в опорах рвется резина. Говорят опоры от кангу покрепче родных. Родные амортизаторы очень надёжны, стоит перепроверить вердикт сервиса.

Улыбнуло

Я уже несколько раз задавал этот вопрос. К сожалению, ответа нет. Определить - когда аккумулятор заряжается, а когда разряжается можно определить только измеряя направление тока между электрической цепью автомобиля и клеммой аккумулятора. Но как это сделать? Нужно в разрыв провода включить амперметр и вывести его в салон. Это - нереально. Или включить шунт на несколько мОм, к клеммам шунта подключить милливольтметр и сам прибор разместит в кабине. Например, Токоизмерительные шунты 1-47мОм 0.5% от Isabellenhütte (mysku.ru) Тоже малореально.

Разве я обижаю нашего форумчанина @Baddaddy? И других форумчан? Разумеется, нет. И каждый может делать со своей машиной всё то, что ему заблагорассудиться. Но существуют общие принципы - в частности, борьба за экологию. Мы все дышим этим воздухом. Поэтому когда я читаю о том, что некий человек предлагает удалить катализатор, сажевый фильтр, систему "старт/стоп" (и другие опции/детали, при наличии которых автомобиль сертифицировали), объясняя свои действия тем, что у него нет денег обслуживать (поддерживать в технически исправном состоянии) автомобиль, а на экологию - ему наплевать, своя копейка дороже. Такой подход я считаю неправильным.

Конечно хорошо, когда свои слова подкрепляются чем-то. Если есть что показать, делитесь.

Форум скорее интересовало не причина задержки, а на что сослались по причине поломки.

В БЗИК (EMM/USM_CMF.....) в окне Lights/Lights - Configuration записать 1 в E_B_DRLInhibitByFlasher. Ресет не нужен.

Народ,результат испытания тьмой кромешной. Это бомба... Я счастлив.

у меня с завода стояли E4751

Андрей. Пружины на клиренс не влияют. Влияет высота опорных чашек под пружину. Я ставил Monroe 742082SP на дизель. Реально плюс 2,5 см.

Так я и понял.. От этого и стоимость в 2 раза выше чем оригинал.. Ну а Monroe 742082SP судя по всему пришли им на смену.. Смотрю на сайте Автодока аналоги, там на любой вкус и кошелёк.. Если бы не желание приподнять машину, то поставил бы стандарт в средней цене, но так хочется сделать его повыше.)) Опять задумался про проставки от проверенного изготовителя (ссылку я приводил выше) и обычные передние стойки.))

Ещё раз вам спасибо. Пробежался по икстрейлам - действительно там в разы больше сообщений о недозаряженных и неожиданно сдохших аккумулятора. Видел такие сообщения. Буду дальше читать/разбираться. Токова природа человека: учится только на своих ошибках. Пока самого не коснётся, то кажется фантастикой или чем-то невероятным. Я сам ничего об этом не знал, пока супруга не позвонила: машина не заводится и висит сообщение о севшем аккумуляторе. Машине 1,5 года было. Замер остаточной емкости аккумулятора показал 7 (!!!) ампер-часов из 72 или 68 (уже не помню) заявленных. И это через 1,5 года эксплуатации. Тогда и стал разбираться, что стало причиной смерти аккумулятора. При том, что аккумулятор дополнительно раз в квартал заряжал зарядкой. Вас пока все устраивает и вы не видите проблемы там, где вижу её я. На колеосе стоит АГМ, поэтому и хватит его на дольше. Стоял бы ca/ca, то к 3м годам уже понимали бы о чем я тут толкую. И вопрос у меня не в экономии ресурса аккумулятора из-за финансовой составляющей, а в том, чтобы однажды ночью мне не позвонил 70 летний отец, который является владельцем/пользователем колеоса, с вопросом: а что делать, у меня машина не заводится... И не надо думать, что "ездий побольше", "дополнительное оборудование жрёт", "заряжать/обслуживать надо" и т.п. Потому что это борьба со следствиями, а причина изначально в другом.

Чтобы через генератор (который на приводится в движение ремнём) можно было тормозить автомобиль?? Не верю! И вопрос - как Вы определяли факт зарядки аккумулятора? По напряжению - некорректно, можно только измеряя ток в проводе, подключенному к аккумулятору. Причем здесь важно знать и направление тока - из аккумулятора или в него. Напомню также, что в старых советских автомобилях был амперметр, причем шкала у него была с нулем в центре. Точность это "измерительного прибора" (кавычки - поставил специально, т.к. моя первая специальность - электроизмерительная техника) была очень небольшая, фактически это был индикатор, но направление тока этот прибор показывал, разумеется, правильно. И было понятно - разряжается или заряжается аккумулятор.

У меня давно уже воткнут вольтметр/термометр в прикуриватель. Во время движения изредка поглядываю на него. Особенно сейчас, когда не так много приходится ездить, и машина днями стоит без движения, в основном вижу на нем 13-14 вольт с копейками. В длительных поездках иногда падает даже ниже 12, но сейчас в основном 13-14.

Прошу прощения, конечно же не трансформатор тока, какой именно измерительный элемент используется точно не знаю, но скорее всего что-то на подобие датчика Холла, разрыва визуально не видно.

Вопрос, как я понимаю, касается дизельных авто, так как на бензиновых минусовая клемма обычная без выпендрежа.

Борис написал же, что до 10 февраля оформили подменный авто. Если какие новости будут, то но обязательно напишет. Скорее всего дилер ждёт запчасть, информация о которой висит в неизвестной прострации. То что все ждут продолжения, чем, как и когда всё это закончится, это да, неизвестность тяготит. Но уверяю, Полковника этот вопрос волнует гараздо больше!

Если я правильно помню, то там всё "в одном флаконе". Мне известна такая поломка на X-trail t32. Первопричиной послужило разрушение внутренего ШРУСа на задней оси. С помощью DDT можно посмотреть статистику разного распределения момента в процентном отношении. Может быть, но у меня всё же аккум был Г. Проблемы были сразу после покупки машины. После замены аккума всё изменилось кардинально, в том числе параметры зарядки. Скорее всего дело в пресловутом SOH (state of heаlf, "состоянии здоровья"), которое Рено вычисляет по очень сомнительному алгоритму и в зависимости от результатов меняет алгоритм зарядки. На "родственных" Ниссанах ничего подобного никогда не наблюдал.

это не родной аккум говно, это просчет инженеров Рено в зарядке акб в автомобиле. У Талисманов, Эспасов, Каджаров и прочих такая же проблема. Просматривая историю автомобилей очень часто вижу - замена аккумулятора по гарантии. Всё дело в том, что инженеры почему-то придумали так, что генератор в районе первого получаса работы машины выдаёт более 13В, а потом автомобиль "видит" что аккум заряжен и переводит генератор в режим поддержки напряжения и если замерить вотльтметром бортовую сеть, то мы увидим на работающем двигателе 12В. Вот и весь секрет быстрого выхода из строя аккумулятора на новых Рено и системой стоп-старт.

Давайте уж выйдем из тени. Мне тоже интересно! Можно и темку создать,если что.

А можно подробнее? Если помните, какие параметры изменяли. Можно в личку. Кстати, удалось ли ощутить изменения после чиповки дизеля?

я на своём колеосе дизельном всегда ездил дерзко-резво. на обсуждаемой картинке при стартах зачастую видел 75/25 : )) даже при ускорениях с ходу, с сотки на сухом асфальте на этой картинке бывало 85/15, а уж 90/10 я видел почти всегда. эко-листочек выше 42 у меня вообще не вырастал, поэтому я прекратил на него смотреть более того, на 40 тысячах я лазил колеосу в мозги с помощью одного небезызвестного на форуме питерского мастера по настройке мозгов, и убрал некоторые, душащие мотор, моменты (да, сделал chip tuning). продал с пробегом 102 тысячи км. всё нормально и с редуктором и с муфтой и с мотором и с коробкой было. никаких даже предвестников бед по этим агрегатам. масло нигде не менял, как и предписывают регламенты. [перечитал после публикации. в моторе конечно же менял] я сейчас написал это для того, чтобы не поднималась паника случай у Бориса, думаю, уникальный и дефект в конкретной железяке, а не "из-за надёжности". или того что "у дизеля больший крутящий".

Выяснил. Уточнил у ребят. Редуктор.

В посте выше все есть. 84 тысячи км. И да, Рено то не просто так дает гарантию до 100 тысяч. А продляет до 150 тысяч. Значит, допускает то, что какие то гарантийные моменты могут проявиться до этого пробега. Именно гарантийные, а не эксплуатационные. Да, для Дастера даже есть рекомендация менять масло в этом узле, через две замены масла в двигателе. Но при определенных, особ условиях. Мы вместе с ребятами из ПА, на всякий случай изучили и эти особ условия. Хоть они и для полноприводного Дастера, а не для Колеса. Эксплуатация моего Колеоса никак не попадает в эти особ условия.

Серьёзно? И новую машину прям ещё подгонят к парадной...

Я бы не был так уверен на 100%, по пройденному опыту знаю.

можно полюбопытствовать, что за модель АКБ?

Вообщем сказали, что аккумулятор в порядке, взяли 200 руб. за проверку (ну хоть помыли бесплатно). Спросил, ну и что мне с этим делать, а если опять не заведусь и встану? Сказали, вызывать эвакуатор. Пока на сигнализации выставил порог 11,5 В для автоподзавода и зарядки аккумулятора. Подумываю о покупке нового.

Подожди, тут сейчас заменю))+

Вот как раз это сейчас и проверяю, пошли третьи сутки с отключенным регистратором. Пока напряжение держит. Сам сначала об этом думал, провоцировать включение записи - утечки тока не было - запись шла.

Жёлтый тоже корейский.

На прошлой неделе были морозы в мск. Сажусь в машину, заводу, не заводится. Моргают все приборки, не заводится. С ручника не снимается. Фары горят. Прикурил у таксиста. Оказалось дело в аккуме. Зарядил, все равно троит. Фтопку. Поехал поставил любимый аккум от "Тюменского завода". Всё последние 15 лет на них катаюсь. Как только ставлю аккум от них, все , продаю уже с машиной. Вывод - родной аккум говно, умер за 2.5 года.