Полковник

Администраторы
  • Content Count

    79747
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    260

Everything posted by Полковник

  1. Пока на улице идет дождь, сам Бог велел добить уже представление моделей, поступивших в последнее время от МАЛ студии из Кирова. Ну а чем еще заниматься, когда до кучи еще и голова побаливает. Данную миниатюру еще ждет небольшое преобразование. Совместные исследования с Игорем ака Otshelnik утвердили в уверенности, что у модели на задней оси должны быть двухскатные колеса. Списался с Адрианик и он еще вышлет со временем колеса на заднюю ось, а я сам и водружу на место. Есть еще кое какие, на мой взгляд очень мелкие и очень очень незначительные уточнения/неточности, на которые обратил внимания Slava. В целом, модель, на мой взляд, выполнена замечательно! Правда, я не фанат проведения замеров. Просто лень. Но! Если сравнивать с историческими фотографиями, модель выполнена очень точно. Да, ее внутризаводскую маркировку тоже пришлось изначально уточнять. И это не тип ЕЕ, а ... Впрочем, встречайте: Renault Type EP Bashe 2000 kg - 1915 год. Начну с того, что грузовички с этой внутризаводской маркировкой ЕР относят к категории машин, созданных Рено как военные грузовики. Именно поэтому львиную долю информацию по ним я нашел в ранее упоминавшейся мной книге : "Tous les Renault Militaries 1914-1940 - volume 1- Les Camions".. В других местах о ней нет почти ничего. Если кратко, то французы дают не много информации про данные машины Мотор 4-х цилиндровый , с диаметром цилиндров 90 мм и ходом поршня 140 мм. Объем двигателя 3563 см3. По налоговой мощности машина несла маркировку 16 CV. Полная масса автомобиля 3450 кг. Полезная нагрузка 2510 кг. Вот с этой характеристикой возникают некоторые непонятки, на которые обращают свое внимание французы. Все дело в том, что на машинах которые шли в Россию, в армию, на бортах указано 125 пудов, что означает 125 х 16,38 =2027,5 кг. По их предположению "Самым рациональным объяснением было бы снижение разрешенной грузоподъемности стремления предоставить этим грузовикам российскую дорожную сеть." Машина имела колесную базу 3765 мм. Вот что это за параметры, я не знаю - Voie Av 1,620 m - Voie Ar 1,670 m Как я упомянул выше, автомобили поставлялись в Российскую Императорскую Армию, в 1915 году. И значатся везде как двухтонные грузовики. Именно такую маркировку я дал миниатюре в заголовке поста. По информации из книги, с ноября 1914 года по сентябрь 1916 года было поставлено 504 автомобиля с этой маркировкой. И еще 30 машин с маркировкой FF. Во франции оба этих типа относились к грузовикам 2,5 тонным. Отмечают французы и необычность колес у части машин, поставлявшихся в Россию. Часть из них имели литые, стальные колеса, хотя в стандарте они имели восьмиспицевые колеса. Но были и другие варианты колес. Во Франции Renault EP TRUCK как правило относят к грузовикам Французской Армии Первой Мировой Войны. Их используют в артилерии и бронетранспортных подразделениях. Часто они были пятнистой раскраски. Надо сказать, что производство рассматривало довольно долгосрочные планы снабжения армий во время конфликта. Параллельно с реквизированием порядка 6-9 тысяч грузовых машин из гражданского оборота армией было запланировано приобретение довольно приличного числа новых машин. Армией в Billancourt приобретаются типы EM, EN, EO, EP и EQ и они смешиваются с бывшими ранее в производстве Billancourt типами DA, DB, DN, EX и появившимся новым типом FF. В сентябре 1914 года с производителем Billancourt было подписано самое первое соглашение о ежемесячной поставке тентовых грузовиков в количестве 150 машин. В таблице представленной в книге будет видно, что такие обьемы поставок не будет достигнуто вплоть до весны 1915 года. И на этот период времени производство и поставки будут сконцентрированы на поставках шасси одного типа- 16 HP2 Renault EP. 2,5 тонные грузовики будут крайне полезны армии в боевых действиях. Именно поэтому они будут официально зарегистрированы 19 февраля 1915 года Департаментом горнодобывающей промышленности спустя 4 месяца после начала их серийного производства. Производственная программа, предназначенная для французского автомобильного сектора, как указывает Наварра, "распределяется между 32 брендами, включая 15 для грузовых автомобилей, каждый из которых соответствует тоннажу и специальному использованию. Автомобильные заводы не превышали производственные мощности, которые были у них или были в мирное время". Достаточно нескольких цифр, чтобы проиллюстрировать наращивание и рационализацию французской автомобильной промышленности во время Первой Мировой Войны : начиная с менее чем 200 грузовиков, выпущенных в августе 1914 года, национальное производство уже составило к концу За первые пять месяцев конфликта (1 января 1915 г.) доставлено 2438 грузовых автомобилей всех марок. Год спустя (1 января 1916 г.) эта цифра достигла 7600 грузовиков. Благодаря таблице на стр. 10 можно вычислить долю грузовых автомобилей Renault в армиях. Начиная с 8% в 1914 году она выросла до почти 20% в 1915 году, При чем, почти всю долю занимали грузовички типа EP. Производство этой модели будет колебаться между 105 и 225 ежемесячными экземплярами. К концу войны производство данного автомобиля изрядно будет снижено , а основная часть промышленных усилий в Billancourt (Рено), сосредоточится на производстве легких танков. Касаемо брезентовых капюшонов, которые несли прозвище «капюшоном крокодила». (Сб. Ф. Вовилье), они были популярны в армии, начиная еще 1907 года и доказали свою высокую выносливость и практичность. Кроме того, конструкции их постоянно совершенствовались. Менялись системы крепления брезента, число обручей-основ для брезента. Все это проговариловалось в специальных, регламентирующих документах. Ну и пожалуй все на сегодня. Скажу только, что в дальнейшем среди множества технических автомобилей, разработанных для службы здравоохранения во время Великой войны, на шасси Renault было построено три типа, все типа EP. И со слов Адрианика нас ждет выпуск еще одной миниатюры. Если она увидит свет, конечно же станет достоянием моей коллекции. А на страницах книги упомянутой выше, данные о них немного рассказано. И вдогонку. Некоторое количество таких автомобилей сохранилось. И даже было отреставрировано. Фото одного такого свеженького выглядещего варианта в интернете гуляет. Пока я не разобрался, экспонатом какого музея она является. Миниатюры
  2. То что я читал, ее формально называют летней.
  3. Еще раз! НЕЕЕЕТ! Первая цифра. Чем она ниже, тем проще заводить двигатель при низких температурах!
  4. Раньше я бы тоже переживал за работу коммерческих МРЭО. Ну а сейчас оно как то стало везде и всюду организовано.
  5. Мож я чего то не понимаю, но вю жизнь считал, что зимний индекс вязкости масла, это первая цифирь. Ну а летний, вторая. Чем ниже первая, тем при более низких температурах движку легче прокручиватьься и заводиться. Разве не?
  6. Совсем непонятно, что же ты пытаешься доказать.... Налицо фикция, работающая не за, а против имиджа. За подобное ты Рено распял бы сто раз. А тут, тут другой бренд и ты почему то переворачиванешь с ног на голову, пытаясь доказать, что черное есть белое.
  7. Вам уже все многократно сказано. Повторяться я лично, больше не намерен.
  8. Трындец просто! Начните с себя!!!!!!!!!!!!!!! Я просто в шоке от того, как Вы не понимаете элементарщины поведения на том же форуме.
  9. Поменьше напора! Это раз! Еще раз! Здесь Вам никто и ничего не обязан! Это два. В третьих- человек может быть просто и элементарно занят, может не видеть вопроса. Ну а на последок- в третьем лице о тех, кто на форуме присутствует и вовсе как то не комильфо!
  10. Иногда удивляете. Мало того, что человек в отпуске. Мало того, что Эдуард не подписывался давать на форум всем и всегда ответы. Но еще, человек может просто не иметь на данный момент нужной ВАМ информации. А Вы сразу, как всегда... Нехорошо это!
  11. Журналисты много и чего пишут... Последнее что я слышал, что он преспокойно себе живет на своей родине. А вот тех, кто участвовал в его тайном вывозе из Японии, отец и сын, работавшие когда то в спец структурах, арестованы.
  12. Несколько привратное представление, на мой взгляд. Рено буквально лишилось Карлоса Гона. И долго, вынуждено, искало. Нашли, выбрали. Хорош ли выбор? Время покажет. Но, на мой взгляд, выбор вызывает больше вопросов. Ну а то, что Рено бурно развивается.... Вы опять, по моему несколько отстали. С началом мирового кризиса, стагнация постигла практически ВСЕХ автопроизводителей. Потом скандал с Гоном, его арест, и все что это сопровождало, не привело Рено к позитивным моментам в бизнесе. А Вы, Вы как бы остановились в мыслях где то там, еще в докризисных временах и начали переносить их на сий момент, заодно опустив все моменты связанные со сменой колоссального и настоящего лидера. Лидера и автоменеджера, не побоюсь назвать, МИРОВОГО массштаба.
  13. Кто такой Лука де Мео и как он будет руководить Renault Новому гендиректору предстоит помирить Renault и Nissan и восстановить доверие к французскому автоконцерну Софья Корепанова Прочту позже Лука де Мео, гендиректор Renault /PAU BARRENA / AFP Бывший директор по маркетингу Fiat и гендиректор Seat Лука де Мео возглавит Renault с 1 июля. Лука де Мео – человек амбициозный. В 2009 г. он ушел из Fiat в Volkswagen Group (VW Group), решив, что Серджио Маркионне еще долго не выпустит бразды правления и встать во главе Fiat ему не удастся. В VW Group де Мео получил в управление бренд Seat. Десяток лет он приносил одни убытки и был как камень на шее концерна. Де Мео смог сделать Seat прибыльным. Но и тут у него не оказалось карьерных перспектив: 61-летний гендиректор VW Group Герберт Дисс нравится и акционерам, и рабочим, к тому же возглавляет германский автоконцерн традиционно немец, и у Дисса есть перспективные преемники вроде гендиректора Porsche Оливера Блюма. Так что де Мео принял решение вернуться к истокам: Renault была первым его местом работы. Слухи о переходе де Мео в Renault поползли еще в конце прошлого года. 7 января он уволился с поста гендиректора Seat. Судя по всему, переговоры с бывшим и будущим работодателями шли непросто: в контракте де Мео есть оговорка, что он не может сразу уйти к конкуренту, так как в курсе производственной и маркетинговой политики VW Group. Только вечером 28 января французский автоконцерн объявил, что договоренность наконец-то достигнута: де Мео займет должность гендиректора Renault с 1 июля этого года. У него будет полно времени поразмышлять, как примирить Renault и Nissan и что стоит изменить в бизнесе французской компании, переживающем не лучшие времена после скандального ареста и последующей отставки многолетнего руководителя Renault и Nissan Карлоса Гона. Вино, трюфели и техно-музыка Де Мео родился 13 июня 1967 г. в Милане. Родители-франкофилы, когда работали за границей, отправляли сына в школы с обучением на французском языке. Де Мео свободно изъясняется на французском и продолжил семейную традицию: живя за пределами Италии, устраивал своих детей во французские школы. Де Мео владеет не только французским: перебравшись в Германию, заговорил по-немецки, в Seat выучил испанский и, конечно, знает английский. Renault объявила о назначении нового гендиректора Итальянец Лука де Мео руководил Seat и существенно улучшил его показатели Авто Но, несмотря на франкофилию и работу во многих странах, в душе де Мео остался итальянцем. Он так и не продал дом в коммуне Локоротондо. «Когда вы приходите к нему домой на ужин, де Мео сам готовит пасту, ставит на стол только итальянское вино и трет на тарелку каждого гостя трюфель, который привез из Пьемонта», – вспоминал его друг на страницах Le Figaro. Его жена Сильвия, кстати, потчует гостей выпечкой по рецепту свекрови. Корреспондента французской La Tribune де Мео поразил тем, что при первой же встрече по-итальянски панибратски хлопнул его по плечу, здороваясь. А подчиненные рассказали журналисту: «Он очень человечный начальник, он часто встречается с рабочими, чтобы понять атмосферу в компании. Он без колебаний сам отправляется туда, где, как ему доложили, возникла проблема». Это отличает де Мео от серьезных и холодных менеджеров VW Group, уверяет газета. Как любой уважающий себя итальянец, де Мео – футбольный фанат. Одного из двух сыновей он отправил тренироваться в юношескую школу «Милана». (Правда, карьера профессионального футболиста у него не сложилась.) Де Мео обожает автомобили. Он ездил на Porsche, Lamborghini и Ducati, потому что также увлекается мотоциклами. Теперь, видимо, пересядет на Renault. Де Мео любит рисовать. Строгое убранство его офиса оживляют только его эскизы автомобилей. Он увлеченный коллекционер часов. Любитель падел-тенниса. Но самая сильная страсть – музыка. Больше всего он любит техно и повторяет, что, не приведи его судьба в автопром, работал бы диджеем. В это с трудом верится, когда видишь, как из нагрудного кармана его безупречного, сшитого на заказ в Милане пиджака выглядывает белоснежный платок. Да, де Мео следит за модой и предпочитает итальянских портных. Ночь в Турине с Маркионне Де Мео изучал менеджмент в самом престижном экономическом университете Италии, Боккони, и в 1992 г. устроился специалистом по маркетингу в итальянский филиал Renault, а через шесть лет перешел в местный филиал Toyota, где в конце концов стал ответственным за раскрутку новой модели – Yaris. Его коллега рассказывал Le Parisien, как японцы пригласили итальянских менеджеров Toyota на обед в ресторан и заказали на всех рыбу фугу, знаменитую своей ядовитой кожей и печенью – ошибка повара при ее приготовлении ведет к смерти. Пока остальные европейцы мялись, де Мео пошутил и первым отправил кусок рыбы в рот, чтобы успокоить коллег: «Это только один из примеров безграничной уверенности и энтузиазма, которые он постоянно демонстрирует». Сотрудничество в альянсе продолжится 30 января лидеры Renault, Nissan и Mitsubishi выдвинули новый план взаимодействия в рамках трехстороннего альянса. Стратегия предусматривает разделение усилий по географическому признаку: в разных регионах мира лидером будет являться та компания, где ее позиции наиболее сильны. Этот подход касается разработки и продвижения новых моделей. Как говорится в совместном заявлении управляющего совета альянса (во встрече в Йокогаме участвовали президент Mitsubishi Motors Осаму Масуко, и. о. гендиректора Renault Клотильд Дельбос, председатель правления Renault Жан-Доминик Сенар, гендиректор Nissan Макото Учида и генсек Альянса Хади Заблит), Renault будет лидером в Европе, Nissan – в Китае, а Mitsubishi – в Юго-Восточной Азии. Какая компания будет отвечать за Северную Америку, не говорится, хотя самые сильные позиции там у Nissan. Детали нового плана взаимодействия должны быть конкретизированы к маю. Взлет де Мео начался, когда он в 2002 г. устроился в Fiat и обратил на себя внимание Серджио Маркионне. Ему поручили маркетинг модели Ypsilon умирающего бренда Lancia. Де Мео сделал ставку на женщин – и продажи взлетели. Итальянки до сих пор обожают Ypsilon – это единственная модель Lancia, производство которой продолжается, но ее продажи выше, чем всех моделей Alfa Romeo во всей Европе: 58 752 и 53 876 шт. соответственно (предварительные данные ANFIA и ACEA). Но истинным триумфом де Мео стал Fiat 500 – современная реплика культовой итальянской микролитражки 1950-х гг., производство которого начали в 2007 г., когда де Мео стал директором по маркетингу всего концерна Fiat. Успех был столь оглушительным, что породил моду на «ретрокары» – реплики моделей, популярных в прошлом, начали выпускать и другие автоконцерны. Причем в случае Fiat 500 успех был достигнут сравнительно небольшими средствами – модель построена на платформе уже выпускавшейся Fiat Panda. «Fiat 500 оказался машиной номер один для женщин, хотя изначально это была простая Panda, – сообщало французское радио Europe 1. – Но благодаря шикарному премиальному позиционированию обновленная Panda продавалась куда дороже оригинальной». За первые четыре месяца на машину было сделано более 105 000 предзаказов в Италии и Франции. Презентации модели проходили на площадях в десятках итальянских городов. Де Мео любил вспоминать, как они с Маркионне бродили ночью по Турину, а прохожие хлопали их по плечу. Но вскоре их отношения дали трещину. В конце 2007 г. де Мео назначили гендиректором Alfa Romeo. Перед ним поставили масштабные задачи по увеличению продаж и покорению зарубежных рынков, в том числе возвращению в США. Но грянул финансовый кризис, спрос на машины упал, бюджет бренда урезали, а от де Мео по-прежнему требовали достижения поставленных целей, объяснял Bloomberg. К тому же итальянец решил, что Маркионне еще долго пробудет у руля концерна, и отчаялся стать его преемником, рассказывал один из друзей де Мео Le Figaro. О смертельной болезни Маркионне еще не было известно. В 2009 г. де Мео перешел в Volkswagen. В позапрошлом году, за несколько месяцев до смерти, Маркионне признал: он ошибся, решив не удерживать де Мео, писала Corriere della Sera. Спасительный кроссовер Де Мео позвали на должность директора по маркетингу бренда Volkswagen, потом перевели на ту же позицию в «старший» бренд Audi, а в 2015 г. назначили гендиректором Seat и отправили в Каталонию – спасать этот бренд. Volkswagen купил испанского автопроизводителя в 1986 г., чтобы увеличить свое присутствие на быстрорастущем тогда испанском рынке. К моменту назначения де Мео Seat гирей висел на шее концерна, десяток лет принося одни убытки. Де Мео потребовалось всего 18 месяцев, чтобы вернуть Seat к прибыльности. За пять лет, что де Мео руководил Seat, продажи марки выросли более чем на треть. За ряд успехов стоит благодарить прежнее руководство Seat, отмечает La Tribune. Его предшественник Юрген Штакманн выбил за несколько недель до отставки инвестиции в 3,3 млрд евро. Несколько лет при нем разрабатывался первый в линейке бренда кроссовер Seat Ateca. Правда, запускали этот SUV уже при де Мео, и, как он признавался, ради ускорения процесса и снижения издержек пришлось позаимствовать многие решения у Volkswagen Tiguan. У Seat были самые молодые покупатели в Европе по сравнению с европейскими конкурентами, вспоминал де Мео в интервью Automotive News. «Когда я приехал, мне сказали, что это проблема Seat, – вспоминал де Мео. – Мой ответ был: «Ребята, я всю карьеру мастерил презентации в PowerPoint на тему, как бы нам омолодить клиентскую базу. Молодые покупатели – не проблема. Реальная трудность в том, что наши клиенты взрослеют, создают семьи, увеличивают доход – а нам почти нечего им предложить». Seat в основном производил небольшие модели. Появление Ateca решило эту проблему. Кроме того, кроссоверы приносят больше прибыли. Благодаря Ateca в 2016 г. Seat отчитался об операционной прибыли в 153 млн евро по сравнению с убытком в 10 млн евро годом ранее. В следующем году вышел кроссовер Arona, в 2018 г. – Tarraco (клон Škoda Kodiaq). Кроссоверы дают уже треть продаж Seat, сообщает FT, в 2019 г. компания продала 574 100 автомобилей. Годом ранее – 517 600 авто на 10,2 млрд евро, операционная прибыль составила 254 млн евро. В 2018 г. де Мео выделил из Seat суббренд – Cupra. Название это хорошо знакомо поклонникам марки – с шильдиком Cupra уже два десятка лет выпускаются ограниченным тиражом «заряженные» версии серийных Seat. При де Мео Cupra получила собственный логотип и новое позиционирование – это стало ответом на расширение Renault и Peugeot в премиальный сегмент. «Сегодня Seat является крупнейшей промышленной компанией Испании, на долю которой приходится почти 1% ВВП и 3% экспорта, – говорил де Мео в интервью польской газете Rzeczpospolita. – Мы напрямую обеспечиваем работой 15 000 человек, а косвенно на нас работает 100 000». В Seat де Мео не любил обещать бурный рост продаж или маржи (она была самой низкой в группе Volkswagen – 1,9%, но это неудивительно, когда основные продажи приходятся на микро- и компактные модели, оправдывался гендиректор). Он вообще старался избегать конкретных цифр в таких прогнозах. Automotive News он объяснял, что предпочитает увеличивать производство машин постоянно, максимум на 8–9% в год: «Все, что сверх этого, оказывает огромное давление на наши фабрики, поставщиков и дилеров». А подходящей маржой для производителя автомобилей сегмента А и В называл 1,5–4,5%. Сексуальный и молодежный Чтобы привлечь молодежь к новым моделям Seat, де Мео запустил в соцсетях кампанию по выбору названия для нового кроссовера. Более 140 000 человек приняли в ней участие – и по желанию большинства модель окрестили Tarraco. «Де Мео превратил испанского автопроизводителя в сексуальный молодежный бренд», – писала WSJ. «Долгие годы было неясно, какую роль играет маленький испанский бренд Seat в ассортименте Volkswagen, – рассуждал де Мео на страницах FT. – Но теперь понятно, что мы своего рода вход в группу. Молодежь покупает Seat как первую машину и сохраняет верность группе, со временем приобретая Volkswagen, Audi… Или Bentley, если сильно разбогатеет». Де Мео называл привлекательные стороны Seat: небольшая цена, молодежный дизайн и крутые опции. Для их разработки специально создан технологический центр Metropolis Lab, который выпускает приложения, позволяющие со смартфона проверить уровень бензина, включить кондиционер или разблокировать двери. Seat был первым, кто внедрил в софт своих автомобилей голосовой помощник Amazon Alexa, а позже добавил приложение Shazam, распознающее, какая песня сейчас играет. «Я уверен в одном: программное обеспечение скоро станет главной ценностью автомобиля», – цитирует де Мео британский журнал Management Today. Фактически Seat стал подопытным кроликом Volkswagen для новых сервисов и проектов городской мобильности, пишет французская газета Les Echos. В ноябре прошлого года де Мео объявил о создании бизнес-подразделения Seat Urban Mobility. В зависимости от расстояния, которое надо проехать, оно предложит краткосрочную аренду машины (каршеринг), электроскутера или же электросамоката. На эти сервисы будет приходиться 20–30% передвижений в городе, говорил де Мео в интервью Rzeczpospolita: «Мы работаем над сценарием, который позволит нам выжить в будущем, когда не нужно будет столько машин». Между французами и японцами Приглашение итальянца на пост гендиректора Renault – двойное пренебрежение традициями, рассуждает французский журнал Décideurs. Renault привыкла искать себе руководителя, во-первых, среди собственных сотрудников, во-вторых, среди французов. Подобный шаг показывает, что Renault ищет спасателя, полагает журнал. Automotive News предупреждает, что перед де Мео встанут куда более сложные задачи, чем ему приходилось решать в Seat. Первым делом нужно будет завоевать доверие Nissan. Альянс существует уже два десятка лет, а Renault, Nissan и присоединившаяся к ним три года назад Mitsubishi по большому счету по-прежнему три отдельные компании с небольшим количеством совместно используемых платформ. Надо заметить, что дипломатический опыт у де Мео есть: штаб-квартира Seat расположена в пригороде Барселоны, и ему пришлось проявить немало смекалки, чтобы буря вокруг независимости Каталонии не сказалась на отношении клиентов к бренду. В плюс ему можно поставить и опыт работы с японцами на заре карьеры в Toyota. Другой важный вопрос – по силам ли де Мео увеличить продажи Renault на внешних рынках? В Seat он успел объявить в марте 2018 г. о начале масштабной экспансии в Латинскую Америку и Северную Африку. Но основные покупатели Seat пока что европейцы. Наконец, Automotive News задается вопросом, справится ли де Мео с реструктуризацией куда большего и разветвленного, нежели Seat, бизнеса. Renault переживает не лучшие времена. Ее акции на минимуме с 2012 г. На ее машины падает спрос на ключевых зарубежных рынках – в Китае, Турции и Аргентине, а продажам самой популярной модели, Clio, стали мешать логистические проблемы, признала компания в октябре. Хотя в 2019 г. продажи Renault в Европе выросли на 1,3%, это не смогло компенсировать проблемы на других рынках, и в целом по миру продажи снизились на 3,4% до 3,75 млн машин. Но в России благодаря успеху новой модели Arkana продажи Renault в 2019 г. выросли на 6% до 144 989 шт. – при том что российский рынок в целом упал на 2,3%.
  14. И в догонку, буквально несколько фотографий взятых из свободных источников в интернете, которые станут неким связующим звеном с моделью автомобиля, который я представлю чуть позже. Есть между этими автомобильчиками некая взаимосвязь. А поэтому не могу проигнорировать эти фотографии. Миниатюры
  15. Очень часто в жизни происходит так: Время есть. Но желания нет. Желание есть, времени нет. Так и сейчас. Появилось желание написать про очередные и очень интересные пополнения в коллекции. А времени рассказать о них, катастрофически не хватает! Поэтому я собирался долго для очередной публикации. Поводом стало то, что постепенно стал обладателем симпатичной тройки миниатюр от МАЛ студии, представленной и у нас на форуме. Изначально все они несли маркировку Renault EE. И одну из них я ранее я уже ранее представил. http://rcforum.ru/showpost.php?p=4134190&postcount=1282 И ее внутризаводская маркировка на сегодня у меня уже не вызывает сомнений. Это была точно модель ЕЕ. А вот те, что я представлю ниже и позже, требовали реального уточнения маркировки. Чем я и занялся. Да, немного в этом мне помогал Игорь ака Otshelnik, соратник в коллекционировании Рено и не побоюсь сказать, гуру во многих вопросах. Итак, встречайте: Renault 12CV Type EU "Ambulance" -1917 год. Начну с того, что поиск того, что же все таки это за автомобиль я начал с детального просмотра двух книг. Первая, "Tous les Renault Militaries 1914-1940 - volume 1- Les Camions". Книга интересная, информации в ней довольно много, но изначально она не смогла мне ответить на мой вопрос, что же за модель передо мной. Хотя, позже, выяснив маркировку интересующего меня автомобиля, я неоднократно буду пробовать возвращаться к ней за поиском для уточнением нужной информации. Все будет безрезультатно. Оно и понятно, книга посвящена грузовым автомобилям, а как выяснится позже, этот медицинский автомобиль был создан на базе легкового автомобиля. Выяснилось это позже, когда я обратился к историческому сайту посвященному Луи Рено и всего того, что с ним связано. Вот там то я первый раз нашел фото точь в точь такого автомобиля, который пополнил мою коллекцию Рено. http://louisrenault.com/2015/12/24/h...-claude-moins/ Там же четко было озвучено:"На протяжении всей Второй Мировой Войны, Renault никогда не переставал работать, чтобы помочь войскам, предлагая транспортные средства, адаптированные для самого разнообразного применения. Таким примером стала эта машина скорой помощи на шасси легковой машины туристического класса с торговым названием 11CV. Позже у меня всплывет вопрос, почему 11CV. Но, я продолжил свои поиски и перешел ко второй книге. Это был третий том восьмитомника посвященного Рено : "Dossiers chronologiques Renault" т.3 1911-1918. И вот там то, на 185 страннице я обнаруживаю большую, цветную картинку, точную копию того, что мы имеем в миниатюре. Но, под ней нет подписи о том, какова же эта модель. Но, листая восьмитомник, обнаруживаю в нем пачку подарочных "открыток" -вкладок, повторяющих цветные картинки машин. Среди них, копия картинки со страницы 185, но только на ней уже стоит четкая подпись "Renault 12CV 1917. Type EU. Вот наконец то точно установлен внутризаводской и торговые маркировки данного автомобиля. Далее дело техники. Идем к французам на сайт коллекционеров довоенных (до Второй Мировой Войны) машин и ищем все, то там есть по Type EU. Есть там действительно много http://www.les-renault-d-avant-guerr...res-type-E.htm Но! Все посвящено легковым вариантам. Фотографий Медицинской машины я там, к сожалению не нашел. Но, зато полистал и посмотрел различные фото кузовов этого типа и их реставрации. Ну а далее, прододолжил штудировать третий том восьмитомника. Там на 202 страничке есть сводная табличка по всем Реношкам, выпускавшимся с 1907 года по 1918 года. Значится там и EU, как автомобиль с 4-х цилиндровым двигателем. И даже есть заводские номера всех Рено выпущеных под маркировками в определенные года. Полезно! Зная с картинки, что машина 1917 года, можно достоверно сказать, что на своей заводской плакетке она должна была иметь номер 58.700-63.499 Ну а дальше, при желании, читаем некую техническую информацию по этому типу автомобиля, представленую на стр. 180-181. На самом деле, там нет ничего особенно интересного, силльно отличавшегося от инфы, которую я нашел в Википедии. На самом деле, автомобиль с этой внутризаводской маркировкой выпускался вплоть до 1921 года и из за этого я проверил для верности и следующий, 4-й том восьмитоника. Мало ли что то найду особенного. Нет, только несколько фото различных кузовов легкового вариата машины. Ну и что мы можем почерпнуть из всех этих источников? В отчете о выводах, сделанных Департаментом горнодобывающей промышленности 25 января 1917 года на транспортном средстве № 52.200 тип ЕU с двигателем № 64, он описывается следующим образом: Автомобиль оснащен 4-тактным бензиновым бензиновым двигателем с объемом 2815 куб.см. , состоящим из 4 цилиндров с внутренним диаметром 80 мм и ходом 140 мм. Двигатель был с водяным охлаждением. Мощность по административной формуле 15 CV. Топливный бак автомобиля, расположен под сиденьем водителя и оснащен краном, позволяющим отключить резервуар от подачи топлива к карбюратору. Коробка передач четырехскоростная. Передача между переключением передач и задней осью осуществляется посредством 1 вала, снабженного универсальным шарниром, и угловой шестерни, управляющей короной, прикрепленной к дифференциалу. Диаметр ведущих колес от 0,815 до 0,820 м. Диаметр поворота составляет примерно 11 метров. Вес шасси, без кузова, составляет около 800 кг, в том числе около 450 кг приходится на переднюю ось. А в целом вес автомобиля с кузовом и нормальной нагрузкой составляет около 1500 кг. Максимальная скорость развиваемая автомобилем, в зависимости от включенной передачи, достигала от 38 км/ч до 64 км/ч. Колесная база машины 306 см, ширина колеи 134 см. При таких параметрах шасси, автомобиль имел длину 431,5 см и ширину 161,5 см. Сильно подозреваю, что наш почти грузовичек по параметрам в длину, мог сильно отличаться от "гражданских/легковых" вариантов ))) Да и с 1919 года колесная база была 335 см и транспортные средства имели длину 456 см и ширину 161 см. (Особенно низкое шасси было примерно на 20 см длиннее. Есть источники упоминающие колесную базу 310,5 см, ширину колеи 134 см, длину транспортного средства 437,1 см и ширину транспортного средства 161,5 см для обычного шасси, колесную базу 334,5 см и длину транспортного средства 456 см с одинаковой шириной колеи и шириной транспортного средства для низкого шасси). Честно говоря, не очень хочу приводить все описание технических составляющих этой машины. Поэтому все очень коротко. Скорее выдержки. Если рассматривать эволюцию автомобиля. Его предшественником был Renault Type EF , а приемником стал Renault Type JM. Type EU прекратили выпускать аж в 1921 году. Это была единственная модель Renault, которая производилась как во время, так и после Первой мировой войны. Выспускался автомобиль с кузовами туристический автомобиль (Tourenwagen), лимузин (Limousine) и ландоле (Landaulet). На 1 сентября 1919 года обычное шасси стоило 18 000 франков , туристический автомобиль с завода - 23 000 франков, а низкое шасси - 19 800 франков. Вот пожалуй и все про него. В интернете достаточно прилично фото легковых вариантов. Есть прилично сохранившиеся и отреставрированые экземпляры. Вот только санитарных я не нашел. Миниатюры
  16. Не. Это не выход. А сама не поедет, потому как дочка поступает и забот выше крыши. Да и не погонит она на такое расстояние.
  17. Я думал. Но, как минимум, она в Севастополь ОДНОЗНАЧНО НЕ ПОЕДЕТ за машиной.
  18. Город то какой? Сдается мне, что аккумулятор мог у Вас подсесть.
  19. Прозевал в этом году. Посмотрю обязательно в записи. Ибо знаю давно, что этот праздник, уже стал для МИРА визитной карточкой Питера. Из года в год, оформление праздника просто наишикарнейшее.
  20. Считаете, что название темы "Обсуждение ответов от представителей ОАО "Автофрамос" отвечает Вашему вопросу?
  21. Да, такой как твой вариант именно в приоритете. Но! Ты же в Москве. А она в Питере. Ей не до поездок. Да и ты, не решился ((( Решишься, я с колоссальным удовольствием.
  22. Год не сильно важен. Скорее пробег. Если машина эксплуатировалась не столь интенсивно, то это важнее. У тебя что то есть предложить? Давай!
  23. Это конечно было бы сказкой. Но, озвучены минимальные требования. Ибо, бюджет сильно зажат и в приоритете надежность и прозрачность истории.