Sign in to follow this  
AHTOXA

Вторые руки

  • Ответить в эту тему
  • Ответить в эту тему

2 posts in this topic

Recommended Posts

Не бейте если уже было.

 

Renault Megane Scenic.

 

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

 


1996 год. Дебют Renault Megane Scenic, одноообъемника на базе Renault Megane. Двигатели - Р4, 8-клапанные: бензиновые 1,4 л, 55 кВт/75 л.с; 1,6 л, 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с; 2,0 л, 84 кВт/ 114л.с; дизель 1,9 л, 69 кВт/94 л.с. Привод - передний, М5 или А4.

 


1997 год. Дизели Р4: 1,9 л, 47 кВт/64 леи 1,9 л, 72 кВт/98 л.с. (dTi).

 


1999 год. Рестайлинг - изменилась приборная панель, фары, передок автомобиля. Начат выпуск полноприводной версии RX4 (вискомуфта) с увеличенным до 210 мм клиренсом. Новые бензиновые 16-клапанные двигатели Р4: 1,4 л, 70 кВт/95 л.с. и 1,6 л, 79 кВт/107 л.с.

 


2000 год. Новые двигатели Р4: бензиновый 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. (для RX4); дизельные 1,9 л, 59 кВт/80 л.с. (dTi) и 75 кВт/102 л.с. (dO).

 


2003 год. Представлен Scenic II.

 

 

 

Спустя десять лет после появления модели «Рено-Меган Сценик» одио-объемники малого класса уже никого не удивляют. Тогда же она стала открытием, взорвавшим европейский рынок подобно легендарному «Эспасу». Больше всего поражает та легкость, с которой заурядный в общем-то «Меган» превратили в хорошо обставленную уютную квартирку, сохранив «несущие стены» - основные узлы и агрегаты, но полностью «перепланировав помещение». Не изменяя клиренс, высоту автомобиля увеличили на 18 см, в том числе за счет двойного пола с множеством отсеков для мелких вещей (иные владельцы за долгие годы так и не открыли всех тайников!). В топовой версии два крайних задних сиденья - на салазках и с регулируемым наклоном спинок (конечно, все сиденья складные). Сзади места для ног не меньше, чем в представительском классе, вот только три толстяка намнут друг другу бока. И все же дружелюбный и просторный «Сценик» по комфорту не дотягивает до седанов среднего класса; для дальних путешествий можно подыскать авто потише и помягче (впрочем, комфорт - понятие относительное). Но в городе он на высоте: хороший обзор дорогого стоит.

 


Спрос на «Сценик» первого поколения, особенно рестайлинговые (см. Историю модели), сегодня превышает предложение, поэтому на рынке они не задерживаются. В Москва семи-восьмилетний экземпляр стоит 200-270 тыс. рублей, пяти-шестилетний - 300-400 тыс. Расходы же на эксплуатацию зачастую зависят от грамотности владельца.

 


ЦЕНА ПРОБ И ОШИБОК

 


«Сценик» оснащали целой гаммой бензиновых двигателей объемом от 1,4 до 2,0 л (см. Историю модели), и почти все они встречаются на российских просторах. Дизелей у нас почти нет, и неспроста: их ремонт и обслуживание требуют особой квалификации, а к надежности моторов с непосредственным впрыском даже на Западе были претензии.

 


Лучший выбор для России - восьмикла-панные моторы (в том числе знакомый по «Москвичу» F3R). Шестнадцатиклапанники в целом не менее надежны, но гораздо дороже в обслуживании. Двигатель 1,4 л откровенно слаб для автомобиля полной массой 1850 кг, а кондиционер отнимает у него последние силы. Оптимум - 1,6-2,0 л. Все моторы способны пройти 200-300, иногда до 500 тыс. км, но при условии правильного обслуживания. Не стоят экономить на свечах и фильтрах, а если изо дня в день стоите в пробках, меняйте масло

 


вдвое чаще предписанного - каждые 7,5 тыс. км вместо 15. Через 60 тыс. км рекомендуем поменять ремни - ГРМ и навесных агрегатов. Обрыв последнего чреват катастрофой: отлетевший на зубчатый шкив кусок поликлинового ремня может вызвать обрыв ремня ГРМ и встречу клапанов с поршнями.

 


Попытка заменить ремень ГРМ в гаражных условиях на шестнадцатиклапанных моторах зачастую заканчивается плачевно. Дело в том, что у них приводные шестерни валов удерживаются в нужном положении лишь за счет трения; прижим достигается затяжкой болтов. Стоит ослабить болт - и шестерня проворачивается на валу. Выставлять ее «на глазок» бессмысленно, для этого есть комплект специальных приспособлений. Но, конечно, лишь в профильном сервисе. Туда и стоит обращаться - это дешевле капитального ремонта двигателя после неудачного эксперимента. Владельцам «одновалок» проще: там привычная шпоночная посадка. Вместе с ремнем обязательно менять ролик и желательно - помпу, она не слишком долговечна.

 


Другой распространенный «гаражный» прием - рассухаривание клапанов ударом молотка. Нанести удар строго по оси удается редко, а небольшого смещения уже достаточно, чтобы на стержне осталась риска - след сухаря. Эта риска потом может спровоцировать сумасшедший расход масла на угар -свыше 1,5 л на 1000 км.

 


Подложить свинью способен богатый смолами бензин. Когда на втулках клапанов накопится вдоволь густой мази, однажды утром при запуске двигателя клапан не сядет в седло, и тонкий стержень согнется от удара поршня. Чтобы этого не произошло, полезно периодически, каждые 30-45 тыс. км, очищать нагар «промывкой инжектора». Не рекомендуем заливать очищающие составы в бак. Сигналом того, что «поднятая муть» дошла до мотора, становятся перебои первой форсунки - ей достаются наибольшие порции грязи.

 


Не стоит увлекаться и мойкой двигателя под давлением, особенно типа К4М, где катушки соединены попарно. Влага вызывает короткое замыкание, выводя их из строя.

 


Заводятся, даже на морозе, бензиновые двигатели хорошо. Причин отказов немного. Иногда нарушается контакт в колодках датчиков положения коленчатого вала и температуры двигателя (достаточно обжать контакты), иногда (на F3R) обламываются провода последнего, к 100 тыс. км наверняка забьется грязью неразборный топливный насос.

 


Нестабильный холостой ход на F3R порой удается вылечить легким ударом по клапану (регулятору) холостого хода. Но такой клапан долго не протянет - готовьте замену. На К7М постепенно изнашивается пластмассовый дроссель. Если при отпускании педали газа

 


обороты мотора стали проваливаться ниже допустимых, возможно, узел пора менять.

 


ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ПОЛНЫЙ?

 


Сцепление на «сцениках» служит довольно долго, до 180 тыс. км. Надежны и КП, если не считать возникающей со временем течи масла через сальник штока выбора передач. Менять уплотнения по заводской технологии -дорого, но надежно. Склеивать из кусочков -«предпродажный вариант». Некоторые разрезают и потом сращивают муфтой шток - результат зависит от квалификации мастера.

 


Масло из коробки может уходить и через сальник-пыльник левого ШРУСа (60-120 тыс. км). Его менять несложно. А вот наружные чехлы придется надевать через ШРУС или менять привод в сборе - недешевое удовольствие. Берегите их и помните: «Сценик» - не раллийная машина, даже в полноприводном варианте.

 


Конечно, RX4 выглядит заманчиво, в том числе благодаря пластиковому обвесу, но за формулой 4х4 скрывается не более чем легковой автомобиль для активного отдыха, которому грязь и овраги противопоказаны, как и быстрая, с резкими ускорениями езда. Опорного подшибника карданного вала у нас хватает примерно на 30 тыс. км, а менять придется дорогущий вал в сборе. Кроме того, при неработающей системе курсовой устойчивости (например, отказе датчика ABS) велик риск на скользкой дроге не справиться с управлением: подключение задней оси резко меняет поведение автомобиля. Поэтому разумнее остановиться на более распространенном варианте.

 


КТО ГРЯЗИ ВОИТСЯ

 


Выбирая автомобиль, присмотритесь к тормозам: закрыты ли диски с внутренней стороны тормозными щитами? Если нет, внутренние колодки придется менять при каждом ТО, да и диски песок не щадит. Для установки щитов придется заменить и поворотные кулаки (на те, что с отверстиями) - проще поискать «правильный» автомобиль. Не забудьте, что на RX4 дисковые тормоза встречались и сзади.

 


Рулевое управление надежно, а стуки в механизме - обычно следствие порванных пыльников и попавшей грязи. Причем бывает, что поврежден левый пыльник, а стучит более нагруженная правая опора, поэтому смотрите в оба. Если стал потеть ГУР, не спешите менять сальник. Скорее всего, причина - в износе подшипника скольжения и перекосе вала. Выход один - подливать жидкость по мере расхода. И не перетягивайте ремень - это причина досрочного износа.

 


Подвеска - не самое слабое место «Сценика». Спереди чаще всего изнашиваются недорогие втулки стабилизатора, постукивают опоры стоек. Стук сзади свидетельствует либо об износе сайлент-блоков, либо амортизаторов (они здесь работают не в самом благоприятном положении - под наклоном), либо подшипника внутри балки, где проходят тор сионы. Переборка балки - операция дорогая поэтому многие годами просто «доезжают» подвеску, благо запаса надежности у торсио-нов хватает.

 

Материал WWW.ZR.RU - автомобильного журнала "За рулём" на тему:
Renault Scenic (Рено Сценик)

Share this post


Link to post
Share on other sites

спасибо за статьи, оч полезная инфа

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this