“Его Величество Царь” - На чем ездил Николай II

[wlkw]

Любопытную статейку нашел на досуге.

 

Автомобиль Николая Второго - здесь с картинками.

 

Специально для последнего российского императора французская фирма “Delaunay-Belleville” изготовила два автомобиля, которые остались в истории под названием “SMT”. Эта аббревиатура расшифровывается как “Sa Majeste le Tsar” – “Его Величество Царь”.

 

5 мая 1913 года. Николай II покидает Михайловский манеж после посещения автомобильной выставки.

 

“Чудо современной автомобильной техники, и большего от конструкторов его уже требовать невозможно”, – восхищался в 1910 году московский журнал “Автомобилист” в статье об одном из царских “Delaunay-Belleville”.

 

По-русски название марки произносилось как “Делонэ-Бельвилль” с ударением на последнем слоге в обоих случаях, а при написании второе слово часто отбрасывали. В гараже Николая II было два таких “чуда” – лимузин и ландоле. В те времена практиковалось раздельное изготовление шасси и кузова, так что соавтором лимузина стала известная парижская кузовная фирма “Kellner et ses fils”, то есть “Кельнер и сыновья”. Ее изделия были столь роскошны и комфортабельны, что для Николая впоследствии заказывали кузова от “Kellner et ses fils” на шасси и других автомобильных марок – “Renault”, “Peugeot” и “Rolls-Royce”. Кузов для ландоле изготовила другая парижская фирма – “Rothschild et fils, Rheims et Auscher” (“Ротшильд и сыновья, Эдмон Реймс и Леон Аушер”).

 

Но в 1910 году фаворитом был “Делонэ”. Всего к тому времени в гараже насчитывалось 22 автомобиля. 17 машин были закреплены за свитой, дворцовым комендантом и хозяйственными службами, а пять обслуживали семью самодержца, причем четыре из них были марки “Delaunay-Belleville”. К слову, при дворе эта фирма из парижского предместья Сен-Дени прописалась задолго до того, как начала выпускать автомобили: ее паровые котлы приводили в движение императорскую яхту “Штандарт”.

 

Первый “Делонэ” появился в царском гараже в 1906 году – это был трипль-фаэтон, открытый экипаж с тремя рядами сидений. А спустя еще два года французы порадовали российского императора моделью, названной в его честь. Причем “SMT” – это не официальное обозначение модели, а скорее имя собственное. Сейчас сложно сказать, когда и откуда оно появилось. В фирменных каталогах за 1909-1914 годы такое название не фигурировало, хотя изображения Николая II и его автомобилей встречались в каждом из них: русский царь был самым именитым клиентом фирмы. Не упоминал обозначение “SMT” и журнал “Автомобилист”. А в списках гаража оба автомобиля проходят вообще без аббревиатур – указывается только мощность мотора, тип кузова и год изготовления.

 

Цесаревич Алексей, его воспитатель боцман Деревянко (крайний справа) и офицеры в ландоле. Фото сделано во время отдыха царской семьи в Ореанде.

 

Совершенно бесшумное трогание...

 

Именно из списков гаража можно узнать, что ландоле сделали в 1908 году, а лимузин – в 1909-м. Другие документы говорят о стоимости этих машин. Особенная канцелярия по кредитной части Государственного казначейства перевела фирме “Delaunay-Belleville” сначала 15.000 франков (5.653 рубля по тем временам) как “задаток за 6-цилиндровое шасси для государя императора (вся стоимость 41.800 франков)”, а затем основной платеж в 26.800 франков. А ателье “Kellner et ses fils” получило 17.025 франков “за экипаж к 6-цилиндровому шасси для государя императора”. Итого лимузин обошелся казне в 22.169 рублей, и еще 230 рублей было уплачено таможне как “пошлина и другие расходы за автомобиль “Делонэ”. Для сравнения: лимузин марки “Русско-Балтийский” стоил 8.400 рублей.

 

Платить было за что. Журнал “Автомобилист” писал: “Delaunay-Belleville” изготовил для своего августейшего заказчика специальное шасси, которое едва ли мы найдем среди ходовых, коммерческого типа шасси, помещенных на страницах каталога!” Далее сообщалось, что все шесть цилиндров отлиты отдельно и имеют размеры 134х140 мм – это диаметр и ход поршня. Колесная база составляла 4,1 метра, а “длина кароссери” – 2,75 метра. Последняя характеристика означала расстояние от приборной доски до заднего конца рамы – важная информация для кузовных ателье, которые занимались постройкой “кароссери” на готовом шасси. Размеры колес – 735х135 для передних и 1.000х150 для задних. В те годы размерность шин указывалась в миллиметрах, а не в дюймах, как сейчас.

 

В похвалах, расточавшихся нашими коллегами сто лет назад, была некоторая доля лукавства: в каталоге за 1909 год можно найти шасси модели 70НР с точно такими же данными, как у “SMT”. Но это не отменяет тот факт, что шасси для машины Николая II было изготовлено индивидуально. Впрочем, точно так же завод выполнил бы любые пожелания всякого заказчика столь дорогой модели.

 

Собственный Его Императорского Величества Гараж выставил следующие требования: двойные тяги рулевого управления для большей надежности, двойная система зажигания – с прерывателем и магнето, дисковое сцепление вместо привычного конусного, а также запуск двигателя с водительского места. Последнее для 1908 года являлось редкой опцией – подавляющее большинство моторов тогда пускалось заводной рукояткой. Еще ко всему перечисленному добавлялись поистине царские прихоти – “совершенно бесшумное трогание с места всего автомобиля”, а также его “плавные остановки”.

 

31 мая 1912 года. Ландоле с полностью сложенным верхом.
Фото сделано во время церемонии открытия Музея изящных искусств.

 

Педаль для тормоза на мотор

 

“Немало конструкторы из Сен-Дени употребили сил, ума и искусства, чтобы на такой сравнительно малой площади поместить, скомбинировать и заставить безукоризненно действовать те многочисленные и сложные приборы”, – сообщали российские автомобильные журналисты. И действительно, создатели царских “Делонэ” значительно усложнили конструкцию автомобиля, применив пневматическую систему, которая не только запускала двигатель, но могла и затормозить автомобиль, а кроме того, сжатый воздух использовался для накачивания шин, подачи звукового сигнала свистком и даже для работы пневматического домкрата.

 

Чтобы завести машину, шофер сначала рычагом открывал доступ сжатого воздуха из резервуаров в цилиндры через отдельные клапаны (при отпущенной педали сцепления, выключенном зажигании и перекрытой подаче топлива). Под давлением воздуха поршень шел вниз, вращал коленвал и приводил автомобиль в движение. Трогаться можно было на любой передаче – это происходило плавно и бесшумно, как и заказывали.

 

Когда автомобиль набирал скорость, водитель перекрывал доступ сжатого воздуха, одновременно включая зажигание и подачу топлива, после чего двигатель начинал работать в обычном режиме. Два воздушных компрессора тут же пополняли запас в резервуарах, который мог понадобиться при следующем пуске или сложном подъеме в гору – в этом случае также можно было переключиться с топливной смеси на сжатый воздух.

 

Указанные “плавные остановки” достигались применением пневматического тормоза системы Заурера. При нажатии на отдельную “педаль для тормоза на мотор” кулачки распределительного вала смещались, и поршень начинал всасывать обычный воздух через впускной клапан, затем сжимать его и выпускать наружу – то есть автомобиль фактически тормозил двигателем, работающим в режиме компрессора.

 

Не меньше усилий приложила и фирма “Kellner et ses fils” для постройки кузова. Лимузин располагал тремя рядами сидений, причем средний ряд представлял собой два кресла. “Автомобилист” раскрыл своим читателям одну подробность: “Его Величество любит садиться всегда на левое кресло”. Крыша лимузина щеголяла стеклянной галереей с изящным ограждением – она служила для вентиляции и освещения, а также для того, чтобы Николай II со своим ростом 168 см мог, не нагибаясь, стоять в салоне. Все окна снабжались жалюзи, а переднее стекло – еще и сеткой от мошкары. Пол в автомобиле был двойным, что устраняло запах от действия отработавших газов, а между его слоями размещалась система водяного отопления из трубок, связанная с мотором. Освещался салон электричеством от динамо-машины системы “Phi”. На отделку пошел палисандр, а в передней стенке размещался небольшой шкафчик, “содержащий в себе полный дорожный несессер с серебряной отделкой”.

 

Окрашен лимузин был в темно-синий цвет с кремовыми и золотыми цировками.

 

Побег на ландоле

 

В Штате гаража числилось три десятка шоферов, но царскими “Делонэ” управляли, как правило, только два человека – князь Владимир Орлов(который и привил Николаю II любовь к автомобилям) и француз Адольф Кегресс, ставший с 1906 года основным водителем императора.

 

Судя по записям выездов, эксплуатировались оба автомобиля не очень активно. Например, ландоле с января по сентябрь 1909 года совершило 15 выездов общей протяженностью 953 версты, а на лимузине за это время выезжали всего пять раз, и пробег составил 421 версту.

 

Обычно огромные “Delaunay-Belleville” использовались на официальных меро-приятиях. Так, снимок 1912 года запечатлел ландоле в Москве, куда царская семья прибыла по случаю открытия памятника Александру III. На лимузине Николай II в мае 1913 года отправился в Михайловский манеж осматривать IV Международную автомобильную выставку – в тот день лил дождь, поэтому он выбрал машину с закрытым кузовом.

 

Оба “SMT” приняли участие в праздновании 300-летия дома Романовых как в Москве, так и в Санкт-Петербурге. А в 1910 году, когда Николай II на три месяца отбыл в Германию, вместе с ним на поезде отправились и четыре автомобиля, среди которых было и ландоле “Делонэ”.

 

С началом войны этот французский дуэт почти не выезжал из гаража. Листая книгу “Пребывание государя императора в действующей армии”, можно увидеть Николая II в автомобилях “Rolls-Royce” и “Renault”, а если в “Delaunay-Belleville” – то только модели “45”. Несколько “45-х” стали основными фронтовыми автомобилями императора.

 

Водители царя Адольф Кегресс и князь Владимир Николаевич Орлов
сфотографированы у ландоле, которое Кегресс угонит в 1917 году.

 

После отречения Николая II от престола автомобили из его гаража перешли к автобазе Временного правительства. Сохранился интересный документ – список уже бывшего Собственного Его Величества Гаража, датированный 11 марта 1917 года, который подписал “бывший заведующий технической частью, французский подданный Адольф Кегресс”. На двух листах бумаги перечислены многие царские автомобили, но нет одного из “SMT” – ландоле. Все остальные на месте, напротив лимузина стоит пометка “реквизирован 9 марта”, а вот ландоле исчезло.

 

Обнаружилась пропажа в… Стокгольме – через этот город возвращался к себе на родину Адольф Кегресс. Сбежать от русской революции он предпочел на автомобиле своего венценосного пассажира, а затем продал машину одному отелю в шведской столице. Впрочем, об утаивании редкого автомобиля от новых российских властей речи не было: еще в декабре 1916 года ландоле передали Императорскому Российскому

 

Автомобильному обществу “для надобностей организованных этим обществом санитарных колонн… в распоряжение флигель-адьютанта Свечина”. Оттуда его потом, скорее всего, и забрал Адольф Кегресс, готовясь к побегу.

 

Так выглядело рабочее место царских водителей – органы управления “Delaunay-Belleville SMT”. Педали № 1 и № 2 действовали соответственно на правый и левый тормоза дифференциала. Педаль № 3 служила “для опускания упора, устраняющего откатывание автомобиля назад” – своеобразного парковочного тормоза. Цифрой “4” обозначена педаль сцепления, а № 5 – “педаль для тормоза на мотор”.

 

Акселератор – педаль № 6, а № 7 – для впуска усиленной порции масла в мотор при подъемах или тяжелой нагрузке. Нажатием на маленькую педаль № 8 приводился в действие пневматический свисток, а кнопка-педаль № 9 служила для нажимания на поплавок в карбюраторе при запуске мотора.

 

Литерой “U” обозначен насос для перекачивания бензина из запасного бака под водительским сиденьем в рабочий резервуар под капотом, откуда топливо самотеком поступало в карбюратор. Прибор “V” – это “счетчик верст и скорости в час”.

 

Для справки: современный километр равен 0,937 версты.

 

В центре расположены еще несколько приборов: а – масляный манометр, b – выключатель тока для магнето низкого напряжения, с и d – счетчик-хронограф, е – доска с амперметром и выключателем электрического освещения, f – манометр системы водяного охлаждения, g – выключатель тока высоковольтного магнето, h – манометр, указывающий давление воздуха в двух резервуарах, i – рычаг пневматического стартера, j – переключатель компрессора для накачивания шин.

 

Иван БАРАНЦЕВ

 

http://klaxon.ru/archivepaper/StatNu...LEMENT_ID=7897

 

Ну и в дополнение

Автомобили российских правителей от Николая II до Путина
3 марта 2008
В 1906 году князем В.Орловым был создан Гараж его Императорского величества. Для этих целей за границей было заказано с десяток машин и подобраны квалифицированные шоферы. Поначалу Орлов лично возил царя, а позже доверил особу императора французу А.Кегрессу. Тот начал приобретать новые авто, нанимать водителей, и к 1913 году в царском гараже было почти 60 машин 17-ти марок, в том числе и автомобили отечественных заводов «Руссо-Балт» и «Лесснер». Любимым автомобилем Николая II был французский «Делонэ-Белльвилль».

 

После Февральской революции гараж стал обслуживать Временное правительство, а после Октябрьской — большевиков. В середине двадцатых годов почти все царские машины были списаны. К сожалению, большевики никогда не славились бережным отношением к «имперскому наследию» и уникальные царские раритетные машины канули в лету.

 

В 1921 году имперский гараж стал носить имя Кремлевского гаража особого назначения или попросту ГОНа. Заведующим данного учреждения был назначен личный шофер Ленина С. Гиль. А первой машиной стал «ленинский бронивичек» - французский «Тюрка Мери». С приходом Сталина к власти в гараже также появились «свои» люди. Личный шофер Сталина П.Удалов руководил им до смерти своего именитого пассажира.

 

Вот как вспоминает выезды сталинского кортежа очевидец: «Насколько мог судить (жил возле Дзержинской площади, где они ездили по десять раз на дню), существовал железный стандарт. Впереди черный «паккард» с зелеными стеклами. В нем ехал Сталин. Сидел непременно рядом с шофером. Почему такая позиция, кстати, противоречащая соображениям безопасности? Могу только догадываться, что по тогдашней малой культурности и спесивости верхов сидеть сзади выглядело унизительно. А тут — как на капитанском мостике. Вслед за «паккардом» битком набитый охранниками длиннейший американский же лимузин «линкольн». Но, пожалуй, более волнующим было приближение кортежа, а не его проезд. В уличный шум издали врывались резкие, громкие ноты — наперебой клаксонили обе машины. Надо было предупредить уличных регулировщиков, чтобы переключили красный свет светофоров на зеленый, и разогнать пешеходов, толпами пересекавших улицу где попало — на сельский манер. Тогда регулировщики телефонной, тем более радиосвязи не имели, светофоры переключали вручную. Зато на основных улицах стояли они через каждые двести метров.

 

В первые военные годы пара «паккард» — «линкольн» осталась неизменной. Иной не видел. Но что изменилось — так это маршруты. До войны ездили по одним и тем же улицам, в одни и те же часы. А в военные годы стали ездить каждый день разными маршрутами, чтобы уберечься от покушений немецких диверсантов.

 

Сразу после войны кортежи преобразились — из Германии привезли кучу военных трофеев. Да каких — гигантские, сверкающие «хорьхи», «даймлеры». И правительство начало ездить на них. Не знаю, на всех ли хватило, но Буденный, например, катал на «мерседесе» Гиммлера, огромной коробкообразной машине».

 

Одновременно с ростом молодой советской республики росли и аппетиты правящей верхушки. Известный автолюбитель Брежнев был уже обладателем десятка Роллс-ройсов, Линкольнов и Мерседесов, с которыми связано немало баек.

 

Вот одна из них. Десятому отделу ГАИ, который обеспечивал сопровождение, объявили, что Леонид Ильич поедет в Завидово. Ленинградку всю очистили, нагнали гаишников. И вдруг на шоссе выезжает «Фольксваген Жук». Гаишник сначала глазам не поверил, а потом начал жезлом махать: дескать, вали отсюда, пока цел. А «Жук» не слушается. Сзади уже милицейские машины показались. В последний момент смотрит гаишник на «Жук» — а за рулем Брежнев сидит.

 

А вот другая история тоже похожая на правду. Брежнев, безумно любивший водить дорогие машины, как-то в Завидове исхитрился забраться в «ЗИЛ» и в одиночку, без охраны, рванул в Москву. Из резиденции посыпались требования всем по маршруту сопровождать бешено мчащийся «ЗИЛ». Да разве догонит его гаишный «жигуленок» — домчался генсек до Москвы в одиночку, а потом посмеивался над охраной — это мне вас впору охранять, а не вам меня. Брежнев вообще любил быструю езду, а когда кортеж летит со скоростью 150-180 км/ч, гаишникам приходилось расчищать путь перед ним километров на десять. Однако и скорость не спасла Брежнева от покушения — в 1969 году младший лейтенант Ильин подкараулил кортеж на въезде в Кремль и расстрелял из двух пистолетов машину. Генсек даже испугаться не успел, а вот сотрудник ГОНа погиб.

 

После распада СССР власть уже окончательно отстранилась от отечественного авто, пересев на шикарные иномарки. Так президент всея Руси Ельцин ездил уже на бронированном «шестисотом». Это, кстати, был первый такой «мерседес» — до 1995 года концерн не занимался удлинением своих автомобилей, это делали тюнинговые фирмы. Машину разрезали пополам, в середину вваривали вставку. Ельцинский же пульман был создан на заводах «Мерседес-Бенц» сразу длинным и бронированным, в нем были воплощены все тогдашние технические достижения — ведь машина предназначалась канцлеру ФРГ Г.Колю. То ли друг Гельмут презентовал его другу Борису, то ли сказались хорошие связи ГОНа с концерном, но первый в истории концерна пульман оказался в кремлевском гараже.

 

О наивной попытке Б.Немцова пересадить чиновников на «волги» можно и не вспоминать, хотя горьковские машины в Кремлевском гараже особого назначения присутствуют. Правда, изрядно переделанные в Финляндии — у них автоматическая КПП, фордовский мотор, комфортабельный салон. И, конечно, чиновники высокого уровня на них не ездят, ГАЗ-3102 даже как машины сопровождения практически не используются — охрана предпочитает «геленденвагены».

 

Как ни странно, еще не так давно машины завода им. Лихачева (ЗИЛы 114, 115 и 117) были второй по численности маркой ГОНа после мерседесов. Но деградация завода лишила кремлевский гараж возможности пополнять парк отечественными авто. Да и зачем тратить родимые рубли, когда есть чужая валюта. Тем более, что бюджетом распоряжаются правительство и Госдума, а уж они о себе не забудут. Если надо, законодательно оформят свои привилегии.

 

На данный момент Кремлевский парк насчитывает менее 150 автомобилей. Среди них «Мерседесы», ЗИЛы, «Фольксвагены», «Вольво», машины других марок. ГОН отличается четкой и слаженной деятельностью. Здесь постоянно ведется огромная профилактическая работа и не только с автомобилями: водители регулярно тренируются в вождении и стрельбе.

 

Гараж для оперативных выездов всегда полуоткрыт. Когда в диспетчерскую ГОНа поступает команда: «Кортеж — на выезд!», лимузин президента в сопровождении трех машин срывается с места. Шеф службы безопасности сидит рядом с водителем. После каждой поездки президентский автомобиль вручную моют, затем следует обязательный техосмотр.

 

Машины, стоящие в гараже, осматривают ежедневно, а два раза в месяц тестируют. После капитальной проверки автомобиль обязан опробовать кто-то из руководства ГОНа, и только после этого за руль садится водитель. Раз в неделю все машины полируют и ежедневно вручную моют. Так сложилось, что эту работу здесь доверяют только женщинам.

 

Сейчас Российский президент ездит на «Мерседесе», сделанном по специальному заказу. Причем, подав заявку на лимузин, необходимо ждать год, а то и больше, так как заказы на бронированные машины неконвейерной сборки поступают на фирму со всего мира. Лимузинов в гараже каждого главы государства непременно должно быть как минимум два, чтобы было куда пересесть в экстренном случае.

 

Президент ездит на лимузинах далеко не всегда. Для поездок по стране чаще всего используется микроавтобус. Обычно президентский кортеж включает в себя пять автомобилей. Один основной — «пульман», который идет в окружении двух автомобилей выездной охраны, автомобиль связи и еще может быть один резервный. Автомобиль президента могут сопровождать внедорожники, например «Мерседесы Е-420».

 

Кремлевский гараж особого назначения обслуживает не только президента, премьер-министра и его замов, но и руководителей силовых министерств, Конституционного и арбитражного судов, обеих палат парламента, а кроме того около сотни зарубежных делегаций в год.

Изменено 28 Января 2013 пользователем wlkw

[нэмо]

Интересная статья, я вдогонку выложу материал из Википедии

 

История возникновения АЗС
Впервые бензин и другие виды топлива, такие как бытовой газ, начали продавать в аптеках, для хозяина аптеки это был дополнительный источник заработка и считался побочным бизнесом. Первой газобензиновой станцией была аптека в городе Вислох (Германия), где Берта Бенц жена Карла Бенца наполнила бак первого автомобиля, на котором она совершила первое путешествие из Мангейма в Пфорцгейм и обратно в 1888 году. В 2008 году Берте Бенц установили мемориальную табличку в память об этом событии.[5]
Первые стоящие отдельно «станции для автомобилистов» появились в США в начале ХХ века (есть упоминания о 1907). Первые заправки представляли собой одну-две цистерны, стоящие на подпорках, от каждой шли шланги, по которым бензин самотеком поступал в баки автомобилей. Реальный рост и развитие бензозаправок начался в 1920-е гг. Число автозаправок, на которые мог въехать автомобиль, выросло приблизительно с 12 000 в 1921 году до 143 000 в 1929. В это же время заправки стали оснащаться крупными вывесками, комнатами отдыха, навесами и мощеными подъездными путями. К концу 1920-х гг. деньги делались не только на бензине, но и на продаже покрышек, аккумуляторов и запчастей. Вошел в употребление и получил широкое распространение новый тип насоса: бензин поступал наверх, в стеклянный резервуар, так что покупатель мог убедиться в его чистоте, а затем по шлангу в бензобак автомобиля[6].

 

сслыка

 

Интересно, а как дела в России обстояли в это время, тоже бензин в аптеках брали

[Влаха]

По-моему в эту тему попал

[Анри]

журналисты Автопилота - проехались на Рено Меган по местам. связанным с дореволюционной историей Рено в Санкт-Петербурге. очень любопытно кстати.

 

http://www.kommersant.ru/doc/2576916

[Полковник]

20 октября 1914 в Петрограде начало работать Акционерное общество «Русский Рено».