Смена директора Renault в России

[Маркман Э.В.]

С 1 октября 2010 года Кристиан Эстев, генеральный директор Renault в России и руководитель региона Евразия, уходит на пенсию.

 

Бруно Анселен, директор по промышленной стратегии Альянса Renault-Nissan, займет должность генерального директора Renault в России и руководителя региона Евразия в дополнение к его сегодняшним обязанностям. Он будет подчиняться Патрику Пелата, операционному директору Renault (COO).

 

Кристиан Эстев родился 4 июня 1949 г. Получив диплом лучшего высшего учебного заведения Франции в сфере бизнеса – Высшей Коммерческой школы (HEC) в Париже, в 1973 году он начинает свою карьеру в качестве торгового атташе при посольстве Франции в Венесуэле, затем работает в парижском офисе Worms Bank.
В 1984 году К. Эстев приходит на работу в финансовую дирекцию Renault. Впоследствии он становится финансовым, а затем генеральным директором Renault в Великобритании. В 1991 году Кристиан Эстев назначается директором коммерческих филиалов Renault на французском рынке. В 1996 году он становится коммерческим директором DIAC (французский филиал банка Renault Credit International). Руководитель проекта покупки DACIA компанией Renault в 1998 году, он становится заместителем генерального директора DACIA в 1999 г., затем генеральным директором в 2002 г. В октябре 2003 года Кристиан Эстев назначен Административным директором Renault. Со 2 января 2008 года он состоит в Правлении Renault. В январе 2008 г., Кристиан Эстев становится руководителем региона Евромед в Renault (Алжир, Армения, Азербайджан, Белоруссия, Болгария, Грузия, Казахстан, Марокко, Молдавия, Румыния, Россия, Тунис, Турция, Украина) и председателем Совета директоров Dacia. С марта 2009 года по 1 октября 2010 года Кристиан Эстев - генеральный директор Renault в России и руководитель региона Евразия.

 

Бруно Анселен родился 11 декабря 1957 года. Выпускник Высшей Инженерной Школы Парижа (Ecole des Mines de Paris), он получил диплом гражданского инженера (Ingénieur Civil) и квалификацию главного инженера инженерного корпуса (Ingénieur en Chef du Corps des Mines), дающую право занимать высшие руководящие посты. В 1982 году Брюно Анселен поступает на работу в Renault в дирекцию по исследованиям. В 1987 году он переходит в промышленную дирекцию завода в г. Ле-Ман в качестве заместителя руководителя департамента трансмиссии, впоследствии становится руководителем технологического процесса. В 1992 году Бруно Анселан занимает должность руководителя службы промышленной стратегии в дирекции по технологиям производства. В 1996 году он переходит на пост заместителя директора по производству на заводе в г. Флен. В 1999 году Б. Анселен назначен директором по логистике и в 2006 году директором программы М1 (автомобили Megane, Scenic, Koleos). С сентября 2008 года он состоит в Правлении Renault. В мае 2009 г. Бруно Анселен становится директором по промышленной стратегии Альянса Renault-Nissan. Сохраняя эти полномочия, с 1 октября 2010 года он становится генеральным директором Renault в России и руководителем региона Евразия (Россия, Армения, Азербайджан, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина).

[Полковник]

Интервью с Кристианом Эстевом перед его уходом на пенсию

 

«Альянс Renault–«АвтоВАЗ» спас кризис»

 

Глава Renault в России Кристиан Эстев, уходя на пенсию, подводит итоги своей работы в России в интервью Slon.ru

 

Проработав в компании 26 лет, старший вице-президент Renault и генеральный директор Renault в России, член совета директоров « АвтоВАЗа » Кристиан Эстев теперь уходит на пенсию. До того, как в 2002 году Эстев возглавил румынскую Dacia, он в основном занимался финансами. В канун перехода альянса Renault–« АвтоВАЗ » к этапу непосредственного производства его уход и назначение новым главой российского офиса Бруно Анселена кажется закономерным. Анселен, промышленник по роду деятельности, совместит новую должность с постом директора по промышленной стратегии альянса Renault–Nissan.

 

Последние полтора года Эстев делал все возможное для того, чтобы сотрудничество с российской стороной в принципе стало возможно. Сам он считает альянс своим детищем и, тем не менее, признается, что в какой-то момент жалел, что его компания связалась с ВАЗом. Во Франции не верили в перспективу этого проекта до самого недавнего времени. Эстев уверен, что в истории альянса решающую позитивную роль сыграл кризис, оголивший все проблемы и заставивший русских доверять иностранцам. В интервью Slon.ru Кристиан Эстев поделился своими впечатлениями от работы в России и рассказал о том, что и дальше планирует принимать участие в жизни российского предприятия.

 

– Почему вы выбрали именно этот момент, чтобы уйти?

 

– Не было никакого момента. Мне 61 год. Я могу уйти на пенсию. В России я проработал 18 месяцев, мне предложили другую работу, но я решил, что хочу уйти на пенсию.

 

– Говорят, вы как-то сказали, что уходя от женщины, больше стараетесь с ней не встречаться. Так же с Россией? Вы сюда тоже постараетесь не возвращаться?

 

– Напротив. Обязательно буду приезжать еще. Более того, я попросил Карлоса Гона (глава альянса Renault–Nissan – Slon.ru) о том, чтобы он разрешил мне остаться в совете директоров « АвтоВАЗ а». Альянс Renault–« АвтоВАЗ » – это ведь мое детище. Я фактически своими руками его сделал и обязательно буду следить, чтобы все здесь работало как следует.

 

– Если вы останетесь в совете директоров, как часто будете приезжать в Россию?

 

– Раз в два месяца в среднем.

 

– И все-таки не опасно ли теперь бросать проект?

 

– В какой-то момент это в любом случае нужно сделать. А идеального момента никогда не наступит. Так что надо было просто решиться и уйти. Впрочем, уверен, что все будет в порядке. Альянс прошел очень важный этап. Сейчас все механизмы налажены: цели обозначены, мы движемся к ним четко по графику. В марте 2012 года у нас появится автомобиль на платформе B0. Еще одна важная перемена, которая произошла на французской стороне, она тоже знаменует собой новый этап: мы поверили в этот альянс.

 

– Это только теперь произошло?

 

– Да, достучаться до « АвтоВАЗ а» оказалось очень непросто. Было трудно выстраивать с « АвтоВАЗ ом» деловые взаимоотношения.

 

– А был ли момент, когда вы пожалели что вообще связались с « АвтоВАЗ ом»?

 

– Да, должен признаться, был такой момент. Тот уровень закрытости и уверенности в себе с российской стороны, с которым пришлось столкнуться, сбивал с толку. Это произошло после того, как я проработал в России первые три месяца. Я каждый день себя спрашивал: «Как же подобрать ключи, чтобы открыть эту дверь»… И это был кошмар.

 

– Что было труднее всего?

 

– Труднее всего было убедить, что на ВАЗе действительно могут чему-то научиться у нас, с нашей помощь улучшить то, что они делают. Но и со стороны Renault тоже были свои трудности. Представьте себе: вот вы все время предлагаете кому-то помощь, а человек раз за разом отказывается. Говорит: «Нет. Спасибо. Уходи». Ты подходишь один, второй, третий раз. Но в какой-то момент у вас просто опускаются руки. Тоже самое было и с нами. Потребовалось объяснять людям из Renault, что действительно, может быть, они слишком самоуверенны в каких-то вещах и не так уж хороши, как хотят думать. Я говорил: «Возможно, вы сами виноваты, не подобрали нужных слов, не отнеслись к коллегам с должным уважением». И потихоньку-потихоньку…

 

– А каким же в итоге оказался правильный ключ?

 

– Правильные люди.

 

– То есть, главная проблема была в человеческом факторе?

 

– Да, в первую очередь проблема была в том, что на ВАЗе сами не осознавали тяжести своего положения. И поверьте, я не романтик, но в Советском Союзе школа инженеров и в автомобилестроении, и в авиационной промышленности была очень сильная. А теперь представляете, как им тяжело было признать, что они что-то делают не так.

 

И еще, должен признаться – я обязательно включу это в свою автобиографию, когда буду писать ее, – поразительно, но на самом деле мне помог кризис! Именно он заставил людей на « АвтоВАЗ е» произнести: «Похоже, в Renault были правы. Кстати, нам нечем платить людям зарплату». Если бы не кризис, потребовалось бы куда больше времени, чтобы убедить людей на « АвтоВАЗ е», что им нужна наша помощь.

 

А качественно ситуация изменилась с приходом Комарова ( Игорь Комаров , президент « АвтоВАЗ а» – Slon.ru) и его команды; с их появлением продвигать наши идеи стало намного легче.

 

– Чем Комаров отличается от предшественников? Он полностью отдал вам на откуп все производство?

 

– В какой-то момент я к нему подошел и сказал: «Ты знаешь, как управлять русскими специалистами. Я знаю, как управлять французскими. Давай каждый из нас будет делать то, что он умеет делать лучше всего. Твоя задача – понять, где проблемы в твоей системе организации работы. Я буду решать аналогичные проблемы со своей стороны. И если у меня что-то, на твой взгляд, не работает, твоя задача будет в том, чтобы сказать мне об этом». Таким образом нам удалось выработать схему отношений, когда у нас в конечном счете получилось что-то целое.

 

У нас действительно возникли крайне близкие отношения с Комаровым. Мы чуть ли не каждый день с ним общались. Это был постоянный процесс обмена мнениями и идеями.

 

– А было ли что-то чему вы сами научились у « АвтоВАЗ а»?

 

– Да, конечно. Давайте приведу пример, он крайне поучителен. Когда впервые зашла речь о «лоукостере» на платформе Kalina, японцы, с одной стороны, французы – с другой, [заявили]: «И не говори об этом, это же просто глупость!» И правда, вдумайтесь, «лоукост» на платформе Kalina – трудно себе такое даже представить. Но я сказал: «Погодите. Давайте посмотрим на то, что предлагает « АвтоВАЗ ». И повторил слова Карлоса Гона, который на одном из совещаний сказал: «Не говорите, что это сделать невозможно. Скажите, что я должен сделать, чтобы это стало возможным». И знаете что… Эта платформа Lada, которая поначалу казалась безнадежной, уже не вызывает столько скепсиса. И даже то, что придется сделать, не кажется таким уж сложным.

 

– То есть, это была идея « АвтоВАЗ а» сделать сперва бюджетную модель на платформе Kalina?

 

– Да, и это оказалось очень хорошая идея.

 

– Но правильно ли было отодвигать ради появления Granta выход модели на платформе B0?

 

– ВАЗу сейчас больше нужна новая машина на платформе Kalina.

 

– Но ведь рынку не хватает «логанов»? Вам не хватает этих машин.

 

– Так и есть. Мы пробуем принимать меры, чтобы решить эту проблему. Но потенциал российского рынка настолько велик, что в конечном счете он будет способен потребить и «лоукост», и «логаны». По цене эти модели будут разведены. Причем, со временем Logan будет меняться и переходить в более дорогие сегменты. А Granta останется моделью «начального» уровня, для тех, кто впервые планирует покупку машины. Думаю, кстати, что через пару лет именно в этом сегменте развернется самая острая борьба за покупателя. И если у нас действительно получится сделать сильную модель, мы будем достойны медали.

 

– Считаете, в России долго будут актуальны дешевые машины? До кризиса люди год от года тратили на покупку авто все больше и больше.

 

– Более дорогие машины станут покупать в Москве и в Санкт-Петербурге. В регионах нужны доступные автомобили. И сейчас доля таких машин – 37%.

 

– Может быть, вы просто знаете, что экономическая нестабильность в России надолго? Тогда «лоукостер» действительно всегда будет самым востребованным автомобилем.

 

– Да нет же. Просто рынку действительно не хватает таких машин.

 

– Мы все время говорим об альянсе, но ведь технологически никакой альянс невозможен. Возможна лишь замена одной системы на другую.

 

– Так и есть, совмещать две системы очень трудно. Но постепенно на ВАЗе будет работать только одна система. И это даже не система производства Renault. Это система «A» (Alliance Production Way) – изобретение Nissan.

 

– А не кажется ли вам, что Renault без «AвтоВАЗа» было бы лучше?

 

– Нет. Как минимум, потому что мощности нашего завода в Москве ограничены. На нем мы можем в год выпускать не более 160 000 машин. Для российского рынка это совсем немного. Для того, чтобы претендовать на 8% рынка, общий объем продаж на котором составляет около 3 млн машин, этих мощностей недостаточно. Кроме того, мы верим, что должны становиться более ориентированными на Россию. Это необходимо, ведь посмотрите, какие потери на фоне девальвации рубля понесли те, у кого не было полноценного производства внутри страны. При этом и локализацию, и увеличение объемов мы сможем получить лишь благодаря « АвтоВАЗ у».

 

– Вы считаете, в России возможно организовать производство, которое будет работать на экспорт?

 

– Да. Поверьте, у России будет такая автоиндустрия. И довольно скоро.

 

– Как скоро?

 

– Может быть, уже через два года.

 

– Из того, что вы рассказываете, выходит, что все так позитивно на ВАЗе. Нет ли смысла Renault увеличить свою долю в нем?

 

– Нет.

 

– Акции ВАЗа растут в цене.

 

– Для людей на « АвтоВАЗ е» – это хорошо. Но работы впереди еще очень много. Остались проблемы с технологиями, в управлении, да и помощь со стороны федеральной власти альянсу по-прежнему нужна. На это потребуется еще пару лет потратить, как минимум. Лишь после того, как проблемы будут решены, мы вернемся к вопросу об увеличении своей доли в « АвтоВАЗ е», но не раньше

[Полковник]

А вот результат еще одного интервью, данного Кристианом Эстевом в его последний рабочий день.

 

Анализ быстро растущего рынка: «Русская революция Эстева»

 

Человек, осуществивший модернизацию на заводе по производству автомобилей Дачия, повторил трюк с АВТОВАЗом. Интервью с руководителем Renault в России и представителем Renault в совете директоров АВТОВАЗа, Кристианом Эстевом в его последний рабочий день провел Марк Бурса, Just - Auto.com.

 

Он один из самых надежных «лейтенантов» Карлоса Гона. За последние десять лет он руководил работами по улучшению финансового положения двух самых амбициозных зарубежных инвестиционных проектов Renault – Дачия и АВТОВАЗ.

 

Его имя Кристиан Эстев . И сегодня его последний рабочий день. Последнее задание Эстева, до того как он уйдет на пенсию, ответить на вопросы репортера. Я польщен .

 

Для начала, вернемся к далекому прошлому. Я впервые встретил его, когда он был управляющим директором Renault в Великобритании в начале 90-х гг., он заложил основы для десятилетнего роста. Автомобиль Clio , который завоевал долю на Британском рынке, был запущен под его руководством.

 

Пребывание в Париже сменилось более сложным заданием – вывести из кризиса Румынское автопроизводство Дачия, недавно приобретенное компанией Renault . Проблемы, с которыми он столкнулся, описаны на сайте just - auto . com [ссылка]. Несомненно , проект имел крупный успех . «Завод Дачия работает на полную мощность – 460 000 автомобилей. Это остров благополучия в Румынии».

 

В награду за это Эстев был переведен еще дальше на Восток – в Тольятти, где ему было предложено повторить работу с российским самым большим автомобильным заводом, АВТОВАЗом, 25% которого принадлежит компании Renault . Это стало еще более трудным заданием, которое усугубилось глобальным кризисом за последние два года.

 

Однако, проблемы были очень схожи, говорит Эстев. «Русские не любят, когда их сравнивают с Румынией. И те, и другие гордятся отечественной автомобильной промышленностью, но проблемы были абсолютно одинаковые. Отсутствие нового продукта, отсутствие денег и ясного видения будущих перспектив. Я называю АВТОВАЗ голливудской версией Дачии . Самой трудной задачей было убедить их в том, что если они будут продолжать двигаться в том же направлении, то, в конце концов, они потерпят полный крах. Я вынужден был говорить снова и снова, что им следует делать».

 

У Эстева нет иллюзий по поводу того, насколько трудное положение на АВТОВАЗе. «Пятнадцать месяцев назад, АВТОВАЗ был абсолютным банкротом», - резко заявил Эстев. Полный крах самого большого российского автопроизводителя мог быть настоящей катастрофой и не в последнюю очередь для самого города Тольятти, где 110 000 человек из общего населения 750 000 работает на заводе.

 

Многое было сделано для модернизации АВТОВАЗа, который уже выглядел устаревшим, когда мы его посетили в 2007 году. Значительно и символично то, что последняя классическая модель «Жигули», которую перестали выпускать на 1-й нитке конвейера в прошлом году, завершила почти 40 летнее непрерывное производство модели на платформе Fiat-124, проект которой стартовал в конце 60-х годов.

 

На ее месте теперь новая линия В-0, на которой планируется производить новые версии модели Dacia , специально разработанные с учетом русского вкуса, под брендом Lada . Одна из трех километровых конвейерных линий на заводе была полностью обновлена и вычищена для производства этих автомобилей, также для одной модели Nissan и двух моделей Renault .

 

Nissan будет не просто новой Micra , это будет «новый автомобиль на платформе Logan ». Фактически, все автомобили, которые будут собираться на линии В-0, используют одну и ту же платформу и на данной линии может быть собрано до 300 000 автомобилей в год. «Это прекрасный «Собор», - мы не просто обновили линю, мы сделали гораздо больше», - говорит Эстев.

 

Что касается верного автомобиля «Жигули», то он не был полностью "убит". Еще существует спрос на седаны из низкого ценного сегмента, и производство будет перенесено на другой завод в рамках орбиты АВТОВАЗА, на завод ИжАвто в город Ижевск.

 

Внедрение новой Dacia , полученной из «нынешней Lada », это один из пяти главных проектов, которые Renault осуществляет на АВТОВАЗе. Проект шасси разрабатывает новую платформу для АВТОВАЗа; новые двигатели и новые коробки передач также будут собраны в Тольятти, и проект объединения поставщиков будет стремиться повышать качество запчастей местного производства.

 

Финальный проект - это разработка нового автомобиля на АВТОВАЗе, который будет базироваться на самой новой текущей модели завода, Lada Kalina . «Это новый автомобиль по стандартам Восточной Европы. Мы работаем над повышением качества и над улучшением сборки. Даже Владимир Путин отметил, что сейчас Kalina стала лучше».

 

Выбран правильный период времени, так как сейчас Российский рынок быстро растет. «2010 год – очень хороший год . В этом году объем рынка достигнет 1,9 млн. автомобилей, но сейчас он держится на ежегодном уровне в 2,4 миллиона», - полагает Эстев. «И к концу 2011 года он достигнет 3 миллионов автомобилей, что очень близко к объему рынка Германии».

 

Схема утилизации, которая обсуждалась с Российским правительством, также помогла – на дорогах в России все еще огромное количество старых ВАЗовских автомобилей, так что программа утилизации хорошо работает в России. И все это было достигнуто без абсолютного контроля компании Renault в АВТОВАЗе. Компания владеет 25% акций АВТОВАЗа, что ниже контрольного пакета, так будет и дальше.

 

«Мы провели полную финансовую реструктуризацию и сегодня, АВТОВАЗ получает прибыль». Предприятие произведет «чуть меньше 600 000 автомобилей» в 2010 году, что меньше по сравнению с периодом расцвета коммунистической эпохи, но существет большой потенциал для роста. «Мы сейчас достигли точки безубыточности», - говорит Эстев. «АВТОВАЗ сейчас безубыточное предприятие, зарабатывающее деньги».

 

АВТОВАЗ это только часть Российской стратегии компании Renault . Компания также производит ряд автомобилей на заводе «Автофрамос», это бывший завод Москвич, которое является совестным предприятием Renault и правительства города.

 

Второй этап развития Автофрамоса происходит в настоящее время, планируемый уровень производства на заводе составляет 160 000 машин. «Мы производим Logan и сейчас Sandero , и мы будем производить Fluence и Megane хэтчбэк с начала следующего года и Duster с середины следующего года».

 

«Мы распродали все до конца года и страдаем от отсутствия старых автомобилей», добавил он. Компания Renault должна завершить год с 5% рыночной долей, и это хороший результат».

 

Nissan , партнер компании Renault , сейчас также производит автомобили в России, открыв новый завод в Санкт-Петербурге. «Цель альянса достаточно ясна – достичь 40% рыночной доли в России», - говорит Эстев. Господин Гон распределил доли следующим образом: «25% - у АВТОВАЗа, 8% у Renault и 8% у Nissan , что в сумме составляет 41%!», добавил он с улыбкой.

 

Главная идея в том, чтобы сохранить индивидуальность АВТОВАЗа, несмотря на то, что на его конвейерах будут собирать автомобили Renault и Nissan . Но Эстев не исключает возвращение к экспортным рынкам брэнда Lada. «Мы приняли решение вывести бренд Lada из зарубежных рынков, но у этого бренда все еще есть приверженцы в Западной Европе. Бренд Lada является одним из активов АВТОВАЗа . Он имел успех в 1970- х годах . И я надеюсь, что через пару лет Lada будет снова участвовать на автосалоне в Париже», говорит Эстев.

 

Более того, Кристиан Эстев хочет быть там, чтобы это увидеть. Он может выйти на пенсию как обычный работник, но он останется руководителем АВТОВАЗа и будет выступать «в качестве посредника между Францией и Россией», чтобы сделать ровной дорогу к финансовому благополучию.

 

Он описывает свои отношения к двум приемным детям из Восточной Европы, как две «любовные истории», и с уходом на пенсию вероятно труднее всего будет разрывать эти связи. « До встречи в Париже в 2012 году », - месье Эстев .

[Маркман Э.В.]

Дмитрий Медведев наградил орденом дружбы бывшего гендиректора Renault

Бывший гендиректор Renault в России и член совета директоров АвтоВАЗа Кристиан Эстев удостоился ордена Дружбы. Соответствующий документ был подписан российским президентом Дмитрием Медведевым. Как сообщается на сайте Кремля, орден присуждается Эстеву «за большой вклад в укрепление российско-французского экономического сотрудничества».

Напомним, что г-н Эстев работает в Renault с 1984 года, с марта 2009 года и по октябрь 2010 года он был гендиректором Renault в России и руководителем региона Евразия в компании. В прошлом году компания объявила о том, что г-н Эстев покидает свой пост и уходит на пенсию, однако сохраняет свой пост в совете директоров АвтоВАЗа.

Орден Дружбы является государственной наградой, присуждаемой гражданам за большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества наций и народностей, высокие достижения в развитии экономического и научного потенциала России, укрепление мира и дружественных отношений между государствами.

[Анри]

А вот результат еще одного интервью, данного Кристианом Эстевом в его последний рабочий день.

 

Анализ быстро растущего рынка: «Русская революция Эстева»

 

очень интересно - но пока все это в будущем времени. Посмотрим - когда автомобили появятся.

[ValeryK]

очень интересно - но пока все это в будущем времени. Посмотрим - когда автомобили появятся.

 

А зачем такие большие цитаты делать?...

[Намбо]

А зачем такие большие цитаты делать?...

исправил

[FORTUNA]

Дмитрий Медведев наградил орденом дружбы бывшего гендиректора Renault

 

Бывший гендиректор Renault в России и член совета директоров АвтоВАЗа Кристиан Эстев удостоился ордена Дружбы. Соответствующий документ был подписан российским президентом Дмитрием Медведевым. Как сообщается на сайте Кремля, орден присуждается Эстеву «за большой вклад в укрепление российско-французского экономического сотрудничества».

 

Орден Дружбы является государственной наградой, присуждаемой гражданам за большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества наций и народностей, высокие достижения в развитии экономического и научного потенциала России, укрепление мира и дружественных отношений между государствами.

[Намбо]

Дмитрий Медведев наградил орденом дружбы бывшего гендиректора Renault

Спасибо
Эдуард Владимирович тремя постами выше, нам уже рассказал об этом

[Полковник]

Глава Renault в России войдет в совет директоров АВТОВАЗа

 

Генеральный директор Renault в России и руководитель региона Евразия Бруно Анселен выдвинут в совет директоров АВТОВАЗа. Как сообщили в пресс-службе российского представительства компании Renault, Б.Анселен станет членом совета директора АВТОВАЗа вместо Кристиана Эстева, который руководил Renault в России с марта 2009 года по октябрь 2010 года.
«Это решение было принято еще в прошлом году, после того, как Кристиан Эстев покинул компанию и ушел на пенсию. Для упрощения процесса выдвинуть Анселена в совет директоров АВТОВАЗа было решено на общем собрании акционеров», – рассказали в Renault. Напомним, совет директоров АВТОВАЗа будет избран 23 июня на годовом собрании акционеров, пишет AutoNews.Ru.
В 2008 году Renault приобрел блокирующий пакет акций АВТОВАЗа - 25% плюс одна акция. В ходе допэмиссии АВТОВАЗа, второй этап которой завершится в 2012 году, доля «Ростехнологий» вырастет до 36%, Renault сохранит за собой блокпакет, а доля «Тройки Диалог» снизится до 20,53% с 25%. Ранее глава Renault Карлос Гон заявил, что альянс Renault-Nissan планирует получить контрольный пакет АВТОВАЗа до конца 2011 года.
Как отмечается в отчете агентства «АВТОСТАТ» по деятельности и перспективам альянса АВТОВАЗа и Renault-Nissan, казавшийся многим экспертам опрометчивый шаг по внедрению альянса Renault-Nissan в России, сегодня демонстрирует его стратегические преимущества на этом рынке и, безусловно, выдвигает альянс на первое место с существенным отрывом от конкурентов.

 

Глава Renault в России считает, что инвестиции в АВТОВАЗ должны быть увязаны с увеличением доли

 

Инвестиции в разработанный бизнес-план АВТОВАЗа, одним из акционеров которого является Renault, должны совпадать с процессом увеличения доли французской компании в отечественном автогиганте, заявил гендиректор Renault в России Бруно Анселен.
«Я считаю, и это мое личное мнение, что дискуссию по поводу увеличения нашей доли в АВТОВАЗе необходимо объединить с планом инвестиций. Но это следующий этап. Финансирование как таковое и приобретение акций должны рассматриваться одновременно. Таким образом, мы поймем, кто в каком объеме будет финансировать инвестпрограмму исходя из той доли, которая есть у каждого акционера АВТОВАЗа, – сказал Б.Анселен.

[Полковник]

Рено Презентация Renault на ММАС 2012
Выступает Бруно Анселен